Los grandes transatlánticos Olympic, Titanic y Britannic nacieron en la primera década del siglo XX, cuando este tipo de majestuosas embarcaciones dominaba el mundo. Los tres barcos, casi idénticos, tuvieron una existencia extraña y un final trágico. Incluso se llegó a hablar de naves marcadas por la desgracia. El final del Titanic y del Olympicestá claramente documentado. Sin embargo, tuvieron que pasar más de sesenta años antes de que Jacques Cousteau y su equipo de intrépidos exploradores submarinos desvelaran qué ocurrió el 21 de noviembre de 1916, cuando el barco hospital Britannic explotó misteriosamente y se hundió en menos de una hora, en el canal Kea, en el Mediterráneo oriental. Se esperaba que los restos encontrados por la expedición en diciembre de 1975 pudieran responder a los muchos misterios que rodeaban el naufragio y poder así escribir el capítulo final del Britannic y sus famosos gemelos, los transatlánticos Olympic y Titanic. Pero el puzle no pudo completarse hasta los años noventa.
En 1910, la oleada de inmigrantes que se dirigían al Nuevo Mundo convirtió los transatlánticos en un buen negocio. El tamaño de los barcos que surcaban el Atlántico Norte era enorme. Los armadores de la época querían espacio suficiente para el incesante flujo de pasajeros deseosos de llegar a Estados Unidos, pero también pretendían que fueran naves lujosas. Sabían que este tipo de viajeros los enriquecería, aunque la situación no iba a ser eterna: la mayoría de los inmigrantes no regresaba y realizaba sólo un viaje en la vida. La verdadera riqueza, los ingresos seguros, provenían de los acaudalados pasajeros de primera clase que atravesaban regularmente el océano por negocios o placer. En aquellos años, para atraer a esos clientes, las compañías de transatlánticos, como Cunard Line y White Star Line, competían ferozmente por construir los barcos más grandes, rápidos y lujosos.
LA RIVALIDAD EN EL ATLÁNTICO
La Cunard dominaba el negocio de pasajeros en el Atlántico y era una de las compañías más importantes del mundo. Consecuencia de la batalla por mantener esa supremacía y ante el temor del gobierno británico de perder el control de su flota mercante a favor de la International Mercantile Marine Company del financiero norteamericano J. P. Morgan, gobierno y armadores se pusieron de acuerdo para construir dos transatlánticos rápidos: el Lusitania y el Mauritania. Su entrada en servicio en 1907 supuso una amenaza para la White Star Line, la naviera que hasta entonces había tenido los barcos más suntuosos del Atlántico Norte. Su flota quedaba deslucida con la presentación del Lusitania y «para la Cunard supuso una gran ventaja sobre la White Star Line porque su nave era la más nueva, la más grande y la más rápida en surcar los mares. Tenía más servicios que ningún otro barco del mundo y atrajo a ricos e influyentes de ambos continentes», cuenta el historiador marítimo Eric Sauder. El Lusitania y el Mauritania desplazaban 30 396 toneladas, tenían una eslora de aproximadamente 232 metros, con velocidad máxima de 26,4 nudos y una potencia de 70 000 caballos.
En 1902, J. Bruce Ismay se convirtió en el director de la compañía White Star. A partir de 1907, y junto a lord James Pirrie, en un intento por romper el dominio de la Cunard, decidieron diseñar los barcos más grandes y lujosos y dejar de competir en velocidad con sus rivales para pasar a concentrar sus esfuerzos únicamente en la comodidad, la fiabilidad y el precio de sus operaciones. «A Ismay y a lord Pirrie sólo les preocupaba concebir grandes barcos, de 45 000 toneladas, a los que se denominó clase Olympic, y que serían los mayores del mundo, con diferencia», explica el historiador naval y escritor John Maxtone Graham. El nombre de esos grandes barcos eran: Olympic, Titanic y Gigantic, este último pasó a llamarse Britannic después de la catástrofe de su hermano gemelo.
En 1908-1909 comenzó en los astilleros Harland & Wolff, en Belfast (Irlanda del Norte) la construcción del Olympic y del Titanic. Era el inicio de los supertransatlánticos y la primera vez que se construían simultáneamente y en el mismo astillero dos barcos de este tipo. El Olympic fue el primero en completarse. Se botó en los astilleros de Belfast el 20 de octubre de 1910 y sorprendió por su tamaño y opulencia. Con 30 metros por encima de su rival más cercano, en esos momentos ostentó con orgullo el título de barco más grande del mundo. En comparación, el Lusitania y el Mauritania, de la compañía Cunard, parecían barcos de juguete. Además, su interior contaba con un lujo y unas instalaciones nunca vistas hasta entonces: gimnasio, baños turcos, cafés parisinos… todo lo necesario para atraer a los pasajeros influyentes que viajaban con la Cunard. A todo ello se unieron unas novedosas medidas de seguridad, como las puertas herméticas eléctricas, que lo convertían en uno de los transatlánticos más seguros del mundo. Su viaje inaugural hasta Nueva York fue todo un éxito.
El Olympic tuvo su primer problema durante el quinto viaje, cerca de Southampton, rumbo a la isla de Wright. Atravesando los estrechos canales de la zona, el barco fue adelantado por un buque de guerra, el HMS Hawke, que llegó a colisionar con el gigantesco transatlántico. Su proa rasgó un costado del Olympic, destrozando un grupo de camarotes de segunda clase. El accidente ocurrió a la hora de la comida, cuando la mayoría de los pasajeros estaban en los comedores y, milagrosamente, nadie resultó herido. «Culparon al Olympic del incidente porque dijeron que iba demasiado rápido. Pero en la zona ya se habían producido otros accidentes entre transatlánticos y barcos de guerra demasiado atrevidos y que se acercaban demasiado sin darse cuenta de la enorme succión que atraía a los barcos pequeños», explica Maxtone Graham. Ambos barcos quedaron inutilizados tras la insólita colisión. El Olympic sufrió daños considerables y tardó seis meses en volver a estar operativo. Las reparaciones exigieron que el personal del astillero Harland & Wolf se retrasase en la construcción del Titanic. Los juicios determinaron la culpabilidad del oficial al mando del HMS Hawke por no guardar la suficiente distancia entre ambos buques.
En enero de 1912, el Olympic sufrió la pérdida de una pala de la hélice de estribor y tuvo que volver al astillero en Belfast para su reparación y, de nuevo, se retrasó la entrega del Titanic. De esos días, marzo de 1912, datan las únicas fotografías de los dos hermanos juntos: cuando el Olympic fue entregado, amarró en el muelle de la White Start junto al nuevo Titanic, y los fotógrafos, que seguían las historias de ambos barcos, los inmortalizaron juntos.
LA MALA SUERTE DEL TITANIC
En 1912, la reputación del Titanic de transatlántico de lujo se extendió por todo el mundo; ricos y famosos se apresuraron a engrosar la lista de pasajeros, ansiosos por ser los primeros en embarcar. Para asegurarse de que estos huéspedes especiales recibieran el impecable servicio que demandaban, el presidente de la White Star Line desarrolló una estrategia única: cuando estaba a punto de hacer su viaje inaugural, gran parte de la tripulación del Olympic se transfirió al Titanic para tener contentos a los pasajeros; muchos de ellos ya habían navegado en el Olympic y querían ser atendidos por la misma tripulación y por los mismos camareros.
El incidente del Olympic y del HMS Hawke, ocurrido un año antes, se olvidó pronto. Hasta un año después, cuando su hermano más joven sufrió un accidente parecido en su viaje inaugural. Era el 10 de abril de 1912 y el Olympic se preparaba para zarpar de Nueva York en un viaje regular cuando, al otro lado del Atlántico, su gemelo, el Titanic se hizo a la mar. La historia de este viaje es de sobra conocida, pero el destino estuvo a punto de haber cambiado tras un incidente a la salida de Southampton: el Titanic tuvo muchas dificultades para salir del muelle, atestado de otros transatlánticos e, irónicamente, su viaje inaugural a punto estuvo de no hacerse.
«El Titanic zarpó y pasó demasiado rápido junto a dos barcos: el Oceanic y el New York, que estaban amarrados en el muelle, donde se estrechaba el canal. El New York se soltó de sus amarras y navegó a la deriva a un metro de la popa del Titanic cuando uno de los seis remolcadores que habían sacado al transatlántico se enredó con uno de los cabos y tiró de él», relata el historiador naval y escritor Maxtone Graham. La suerte evitó la colisión. Si hubieran chocado, el viaje inaugural habría terminado con un simple lamento en Southampton, pero no fue así.
Superado el incidente, el Titanic se dirigió al puerto francés de Cherburgo, donde llegó al atardecer del 10 de abril. Al día siguiente, zarpó a primera hora hacia Queenstown, en Irlanda, donde embarcaron y desembarcaron pasajeros y correo, y puso rumbo a Nueva York. El 14 de abril de 1912, el Titanic se enfrentó a su destino al chocar con un enorme iceberg y hundirse en menos de tres horas. A 750 kilómetros de allí, el Olympic fue uno de los primeros barcos en recibir las desesperadas llamadas de socorro de su gemelo. Pero estaba demasiado lejos para acudir en su ayuda.
El terrible desastre del Titanic causó hondo estupor en la industria naval. El Olympic fue retirado del servicio y modificado en un intento por hacerlo más seguro. Algunos de los cambios que hizo la White Star fueron simples concesiones para que el público no se sintiera mal viajando en una réplica del Titanic. Las mamparas herméticas se ampliaron hasta diez metros para que llegaran hasta cubierta. Se añadieron más botes salvavidas, una medida que sí que era verdaderamente necesaria, porque en el Titanic no hubo los suficientes botes para salvar a todos los que viajaban en él.
EL TERCER HERMANO: EL BRITANNIC
El casco parcialmente construido del tercer barco de la clase Olympic sufrió las mismas modificaciones. Además de varias mejoras internas, se construyeron y diseñaron enormes pescantes en las cubiertas de los que colgaban 46 botes salvavidas. Con 10 metros de eslora cada uno, eran los más grandes vistos hasta el momento y tenían espacio suficiente para albergar a todos los pasajeros y la tripulación. Después de rigurosas pruebas e inspecciones, el tercer hermano de la flota estaba en condiciones de navegar con una última modificación: «Le cambiaron el nombre original de Gigantic porque sonaba demasiado pretencioso y era como tentar al destino. Ese tipo de ostentación pasó de moda cuando naufragó el Titanic. Y le llamaron Britannic», cuenta Maxtone Graham.
El Britannic fue botado el 26 de febrero de 1914 con la idea de unirse a la ruta transoceánica del Olympic, pero la Primera Guerra Mundial alteró para siempre el destino de los hermanos gemelos del Titanic. Durante la contienda los transatlánticos se convirtieron en transportes de tropas o en barcos hospitales para repatriar a los heridos a Inglaterra. La Marina británica requisó los grandes transatlánticos. Primero fueron decomisados el Mauritania y el Aquitania, de la compañía rival, Cunard. Después, el Olympic se destinó a transportar tropas. En noviembre de 1915 le tocó al Britannic. Como el transatlántico seguía en los astilleros se decidió convertirlo en barco hospital. Equipado con tanto lujo como el Olympic y el Titanic, sus valiosos muebles y obras de arte fueron sustituidas por equipo quirúrgico y camas para 3300 pacientes.
El Britannic entró en servicio el 23 de diciembre de 1915. Desde principios de año los aliados se veían envueltos en la desastrosa campaña de Gallípoli. Ésta es una península en la costa europea de Turquía, donde en abril de 1915 desembarcó un cuerpo expedicionario aliado (británicos, australianos, neozelandeses, indios y franceses) en un intento de dominar desde tierra los Dardanelos, el estrecho que da paso del Mediterráneo al mar de Mármara, para así amenazar a Estambul. La operación fue un fracaso rotundo: las fuerzas expedicionarias quedaron atascadas en las cabezas de puente, asediadas por los turcos, que las sometían a bombardeos y ataques, y sufrieron más de doscientas mil bajas. La misión del Britannic era evacuar el interminable flujo de soldados heridos a los hospitales de Mudros, en la isla griega de Lemnos, en el Egeo.
La zona representaba un gran peligro; estaba repleta de submarinos alemanes que acechaban en silencio, listos para torpedear barcos desprevenidos. También estaba llena de minas que se colocaban bajo el agua y eran imposibles de detectar por los barcos. En principio los capitanes de los submarinos alemanes no atacaban a los barcos hospitales, claramente identificados, porque así lo prohibían los tratados firmados hasta el momento. Ambos bandos se adhirieron oficialmente a la Convención de Ginebra que declaraba que los barcos hospitales estaban protegidos de ataques, mientras se siguieran ciertas pautas. Así, además del personal médico del barco, sólo podían subir a bordo soldados heridos desarmados y debían cambiar sus uniformes por trajes azules del hospital.
Según algunos historiadores, el Britannic incumplía ocasionalmente las normas transportando refuerzos médicos militares desde y hacia el frente. Aunque no era una violación directa de la Convención de Ginebra, el enemigo podía malinterpretar fácilmente sus actos. En octubre de 1916, un ciudadano austríaco que estaba siendo expatriado de Egipto a su país natal, afirmó haber sido testigo del transporte de soldados en el Britannic. Cuando llegó a Austria no tardó en informar a las autoridades de estas posibles infracciones a la Convención. Tuviera o no relación con esa denuncia, el caso es que el 21 de noviembre de 1916 el Britannic se hundió. El barco hospital enfilaba el canal de Kea para recoger a pacientes heridos en Grecia y, de repente, una gran explosión sacudió el plácido amanecer. La tripulación corrió a los botes salvavidas. El capitán viró el barco hacia la costa sin darse cuenta de que ya se habían lanzado dos botes. La succión generada por las hélices en movimiento los arrastró hacia las cuchillas y los destrozó. Hubo 1036 sobrevivientes y sólo 30 muertos. El Britannic se hundió en tan sólo cuarenta y cinco minutos, así que pudieron morir muchos más; incluso la tragedia podría haber sido mayor si el barco sanitario en lugar de dirigirse a Mudros para recoger a los heridos, hubiera estado de vuelta. «Entonces, hubiera superado con creces el número de muertos del Titanic», indica Maxtone Graham. La White Star había perdido su segundo transatlántico de lujo y otro gigante de los mares se transformaba en leyenda.
A pesar de las mejoras hechas en el casco del barco, el Britannic se hundió en menos de una hora, casi tres veces más deprisa que el Titanic, y aunque los supervivientes fueron rescatados, los rumores y preguntas sobre el naufragio no se hicieron esperar. Todos se cuestionaban por qué se sumergió tan rápido y, lo que es más importante, qué provocó la explosión inicial. «Corrieron rumores —explica el asesor técnico naval Bill Sauder— de que fue víctima de un torpedo alemán. El Lusitania se había hundido sólo un año antes. Y aunque los alemanes habían prometido no seguir torpedeando barcos, nadie les creyó». Hubo un cruce de acusaciones entre británicos y alemanes. El corresponsal del periódico The Times acusó a Alemania de hundir el Britannic para deshacerse de un barco que podría resultar un gran competidor en el tráfico de pasajeros después de la guerra. Berlín respondió sugiriendo que el Britannic transportaba personal médico de combate incumpliendo la Convención de Ginebra. «Mandaron un comunicado al London Times declarando: “No hundimos deliberadamente el barco pero sospechamos que llevaba gran cantidad de personal militar a bordo”. Fue suficiente para suscitar muchos interrogantes», señala Simon Mills, escritor y propietario de los restos del Britannic.
La precipitada investigación de la Marina inglesa hizo poco por acallar los rumores. El informe final declaraba que los efectos de la explosión podrían deberse a un torpedo, pero se inclinaba por que fuera una mina. Simon Mills comenta: «El informe sobre el Britannic, si lo comparamos con la investigación del Titanic, nunca se completó. Los funcionarios británicos encargados de investigar la pérdida del barco tuvieron muchos problemas. Los supervivientes fueron dispersados y repatriados rápidamente. Había pocos testigos y el informe oficial publicado dos días después fue muy básico».
A pesar de la controversia, el naufragio del Britannic desapareció pronto de la conciencia popular. El emperador austríaco Francisco José I de Habsburgo-Lorena, marido de la famosa emperatriz Sissi y el soberano que había iniciado la Gran Guerra al declarar la guerra a Serbia, había muerto tras casi setenta años de reinado y los titulares de la época se centraron en tan dramático hecho. Fue necesario que pasaran más de sesenta años antes de que el Britannic volviera a acaparar las portadas de las revistas y periódicos y se revelara los muchos secretos que se había llevado a las profundidades.
EL DESTINO FINAL DEL OLYMPIC
Al contrario que sus hermanos, el Olympic navegó durante casi veinticinco años, entre 1911 y 1935. En mayo de 1918, durante su vigésimo segunda misión, el Olympic se hizo famoso por ser el único transatlántico capaz de hundir un submarino alemán. Por muy increíble que pareciera, y aunque el barco no era muy maniobrable, embistió a un submarino, el hundimiento fue el final épico de su carrera militar. Unos meses después, Alemania se rindió y el Olympic regresó a sus rutas comerciales habituales. Nunca recuperó su fama anterior a la guerra, pero continuó surcando los océanos varios años más, con sus apodos: El Viejo Confiable, El Gran Señor del Atlántico Norte y El Fiable. Pero el 15 de mayo de 1934 ni siquiera él pudo escapar a la maldición de los gemelos del Titanic.
Llevaba más de dos décadas en activo, y el paso del tiempo se notaba en su estructura y en su mecánica. El 15 de mayo de 1934, a su llegada a Nueva York, el Olympic, por culpa de la niebla, alcanzó al barco faro Nantucket; lo partió en dos, destrozando el barco y matando a los siete miembros de la tripulación. El accidente fue el fin del transatlántico. En medio de la gran depresión, las compañías White Star y Cunard, entonces ya fusionadas, decidieron que el viejo barco ya no era rentable. En 1935, sus rutas finalizaron, tras 257 viajes a Estados Unidos. El barco estuvo en Southampton seis meses, hasta que en septiembre fue vendido por 500 000 dólares a sir John Jervis, miembro del Parlamento británico, que tras verse afectado por la depresión de la época lo vendió como chatarra a Thomas Ward & Sons Ship Breakers en Jarrow, Escocia. Desmantelado entero y tras subastar más de cuatro mil quinientos objetos de su interior, acabó sus días. «Fue un fin ignominioso para el transatlántico promocionado en su día como el más grande del mundo», señala Maxtone Graham. En la actualidad, los restos de los grandes interiores del Olympic son piezas sueltas que adornan varios hoteles ingleses.
EL EXTRAÑO CASO DE VIOLET JESSOP
En 1911, la joven Violet Jessop, de 23 años, comenzó a trabajar en la White Star Line como camarera en el Olympic y vivió el primer accidente de este transatlántico en la isla de Wight, cuando colisionó contra el HMS Hawke. El incidente no la desanimó lo más mínimo y, después, como camarera de primera clase, se enroló en el Titanic. Según describió en sus memorias estaba ansiosa por explorar las muchas mejoras que se habían incorporado en esta nave en relación con su primer barco. El lujo del transatlántico, sus obras maestras de ebanistería de Irlanda y Holanda y la larga lista de nombres distinguidos de pasajeros de primera clase no la defraudaron. Pero no imaginó el trágico destino de tanta belleza.
Violet Jessop tuvo suerte: fue uno de los setecientos supervivientes del naufragio del Titanic. Más del doble perecieron en las crueles y gélidas aguas del Atlántico Norte. Según explica Maxtone Graham, sobrevivió al hundimiento logrando subir a un bote salvavidas pero, a último momento, un oficial del barco le entregó un bebé abandonado en la cubierta. A la mañana siguiente, Violet y el resto de los supervivientes fueron rescatados por el Carpathia. «Cuando llegó al barco apareció la madre. Se había salvado subiéndose a otro bote. La madre cogió a su hijo pero nunca le dio las gracias», cuenta Graham.
Increíblemente, la valiente Violet Jessop se unió a la tripulación del Britannic en diciembre de 1915. Había sobrevivido a la colisión del Olympic y al hundimiento de Titanic; con todo, se presentó voluntaria y fue destinada como enfermera al tercer barco de la compañía White Star. El 21 de noviembre de 1916, cuando una gran explosión hizo temblar al Britannic, ella estaba en la cocina; el impacto la sobresaltó: «De repente, oímos un ruido ensordecedor. Todo el salón se levantó de sus asientos… Me trajo recuerdos no tan distantes de la noche aciaga del Titanic. La calma con la que nos enfrentamos a lo que ocurrió me dejó una impresión que me ha acompañado siempre», explicaba en sus memorias.
Violet Jessop saltó al mar y fue arrastrada por la succión de las hélices del Britannic. Un bote salvavidas le golpeó en la cabeza, rompiéndole el cráneo. Aturdida, la enfermera comenzó a hundirse y, en el último momento, rozó el brazo de otro superviviente que tiró de ella hasta la superficie. «Cuando la vida no era ya sino un zumbido, subí a la luz del día. Mi nariz sintió el chapoteo de las olas. Abrí los ojos a una increíble mortandad, que me hizo volver a cerrarlos», recordaba en su libro.
Sobrevivir a estas dos tragedias habría sido suficiente para retirarse de la navegación, pero Violet Jessop volvió a embarcarse en el Olympic tras el final de la guerra, con el regreso de la nave a las rutas comerciales, y entró de nuevo en el servicio de pasajeros en el Atlántico Norte. En 1950, con 63 años, dejó el mar y se retiró lejos de la costa, a un pintoresco rincón inglés, Great Ashfield, Suffolk, donde vivió sus últimos días, hasta que en 1971 murió de un ataque al corazón. Pero antes, en medio de este bucólico entorno, Violet no pudo escapar a un último encuentro con la maldición del Titanic y sus hermanos.
«Una noche, Violet estaba en su casa y su teléfono empezó a sonar en medio de una gran tormenta. Se levantó y cuando cogió el teléfono una voz de mujer preguntó por ella. Cuando se identificó, la mujer le dijo: “¿Es usted la misma Violet Jessop que salvó a un bebé en el Titanic?”. Ella contestó: “Sí, pero ¿quién llama en medio de la noche?”. La mujer se rió y dijo: “Yo soy ese bebé” y colgó», cuenta Maxtone Graham. «Le dije a Violet que quizá era algún niño del pueblo gastándole una broma. Pero ella me dijo que era imposible porque nadie conocía la historia más que yo. Es uno de esos misterios que nunca podremos resolver».
EL HUNDIMIENTO MISTERIOSO
El Britannic nunca llegó a realizar un transporte de pasajeros; sólo navegó con tropas y heridos. Y con sus 48 158 toneladas sigue siendo el mayor transatlántico del mundo que descansa en el fondo del mar. Durante décadas, los misterios que rodearon su naufragio continuaron intrigando a los historiadores marinos. En 1975, casi sesenta años después del desastre, el famoso oceanógrafo Jacques Cousteau decidió localizar los restos del barco. Al principio, Cousteau no logró encontrar el lugar del naufragio. «No estaban donde dijo el Almirantazgo. Se convirtió en toda una búsqueda. Se localizó a 12 kilómetros de donde habían dicho», explica el historiador marítimo Eric Sauder. El extravío del Britannic por parte del Almirantazgo británico podría haber sido accidental, pero algunos expertos señalan que también podría ser intencionado para seguir guardando algún secreto. Pero ¿cuál?
Cuando Jacques Cousteau localizó finalmente el Britannic a 130 metros de profundidad, recostado sobre estribor, se sorprendió de encontrarlo en un excelente estado de conservación en el fondo del mar. «Cuando un barco se hunde, comienza a deteriorarse, pero el Britannic seguía casi igual que el día que se hundió», indica Eric Sauder. En los meses siguientes, el equipo de Cousteau usó la última tecnología submarina para explorar el barco fantasma. Cuando bajó al barco, descubrió graves daños a babor, junto a proa, justo bajo la cubierta. El alcance y localización de la destrucción desconcertó a algunos expertos. Era mucho mayor de lo que esperaban si hubiera sido causado por una simple mina o un torpedo, provocando la especulación sobre una segunda explosión, esta vez desde dentro del barco. Esa teoría acrecentó los rumores de que el Britannic llevaba armas para los ingleses. Sin embargo, para el historiador marítimo Sauder sólo fue el resultado de un gran impacto causado al chocar con el fondo marino: el barco golpeó con el morro y las placas de acero salieron despedidas.
Sin embargo, la profundidad de la tumba marina del Britannic no permitió que Cousteau completara la investigación del naufragio. «Debido a las limitaciones técnicas de la época, Cousteau sólo pudo pasar cinco minutos en el fondo. Para un barco de 270 metros, no es tiempo suficiente para explorarlo convenientemente», afirma Eric Sauder. El equipo de Cousteau salió del lugar con más preguntas que respuestas.
En 1995, esperando encontrar lo que Jacques Cousteau había dejado sin explicación, el doctor Robert Ballard y su equipo del Instituto Oceanográfico Woods Hole, famoso descubridor del pecio Titanic en 1985, regresó al lugar con un gran despliegue de equipos de nueva tecnología: llevó un submarino nuclear y dos vehículos por control remoto que podían examinar diferentes partes del barco al mismo tiempo. Bajó al pecio con los robots submarinos y localizó sus cuatro chimeneas, pero no exploró su interior.
Las cámaras de control remoto grabaron detalles inéditos del gigante transatlántico. Varias imágenes revelaron que había un gran número de ojos de buey abiertos. Entonces, los historiadores comenzaron a preguntarse por qué se dejaron así y si podrían haber ayudado al rápido hundimiento del Britannic. La explicación que da Simón Mills es sencilla: «El personal de enfermería dejó abiertas las ventanillas para airear las salas. Si hubieran estado cerradas, quizá el barco se habría salvado». También para Bill Sauder esta situación fue el verdadero motivo de tan rápido hundimiento. «Todos los ojos de buey abiertos dejaban pasar entre una tonelada y tonelada y media de agua por segundo. El Britannic se hundía 1 centímetro por cada 75 toneladas de peso añadido. No sólo tuvieron que enfrentarse a los daños, sino también a la inundación provocada por los ojos de buey abiertos», explica.
Sin embargo, una prueba se le escapó al equipo de Robert Ballard: no pudieron encontrar el ancla en la que estaría fijada la supuesta mina culpable del desastre. Era la prueba que proporcionaría una respuesta concreta a la pregunta más inquietante sobre el Britannic. ¿Lo hundió una mina o un torpedo alemán? «La mayor parte de las investigaciones gira en torno a documentación histórica en vez de a análisis forenses de los restos. Así, basándonos en la documentación, se puede decir que fue una mina», asegura Bill Sauder. En esta misma línea son las conclusiones de Simon Mills y Maxtone Graham: «El Britannic chocó contra una mina y se hundió».
En 2003, Carl Spencer dirigió el primer equipo que entró en el interior del pecio y documentó los restos del naufragio. También descubrió varias anclas de minas alemanas en el fondo del mar. Con cada exploración, encajaban nuevas piezas del puzle del Britannic. «Según pudo comprobar uno de los submarinistas que entró en el barco, donde estaba el daño de la mina, una puerta estanca no estaba cerrada del todo y eso contribuyó al naufragio», indica Eric Sauder. Un buque como el Britannic podía navegar con varios compartimientos inundados, pero el agua no pudo ser contenida porque muchas compuertas herméticas se dañaron y no se pudieron cerrar.
Algunos investigadores creen que el mar nunca revelará todos sus secretos y que la verdad tras las historias del Britannic y sus hermanos, el Olympic y el Titanic, seguirá rodeada de un halo de misterio. Otros lo rebaten afirmando que la verdad es conocida por todos; que los tres barcos fueron desafortunadas víctimas en la eterna batalla del hombre por doblegar al implacable mar.