En 1940, lo único que separaba a Gran Bretaña de la ocupación nazi eran los treinta y dos kilómetros del canal de la Mancha, los escuadrones de cazas de la RAF y la voluntad del pueblo británico, decidido a resistir. Tras la derrota del poderoso ejército francés, Hitler decidió que el siguiente paso era Gran Bretaña. El 10 de julio comenzaron las incursiones de la aviación alemana en el sur de la isla y en el canal de la Mancha. Durante 114 días, sobre el cielo de Gran Bretaña, la Royal Air Force (RAF) y la Luftwaffe —la fuerza aérea más poderosa del mundo en aquel momento— se enfrentaron en un singular duelo. Hombre contra hombre, avión contra avión, los feroces combates sólo podían tener un resultado: para el ganador, la vida; para el perdedor, la muerte. Fue la primera gran batalla enteramente disputada en el aire. Se libró sobre una de las áreas más densamente pobladas de Europa. En los casi cuatro meses de confrontación cayeron unos tres mil aviones y perecieron más de 3800 pilotos y cerca de 30 000 civiles. La Luftwaffe no sólo perdió la superioridad aérea frente a la RAF sino que, para muchos historiadores, la batalla de Inglaterra marcó el principio del fin de Hitler… o el fin del principio, que diría Winston Churchill.

Muchos de los detalles de esta batalla aérea proceden de primera mano de las narraciones de las tripulaciones y los pilotos que lucharon en ella, jóvenes que arriesgaron sus vidas durante los meses de verano de 1940. Desde al aire, además, ambos bandos sacaron fotografías de reconocimiento aéreo. Según recientes investigaciones, el servicio de inteligencia alemán interpretó mal las fotografías y no supo ver lo que tenía delante. Si no hubiera sido así, el resultado de la Segunda Guerra Mundial habría sido totalmente distinto.

Durante más de sesenta años estos miles de fotos han permanecido perdidos u olvidados, hasta ahora. En la actualidad, estas imágenes han proporcionado a expertos e investigadores una visión única del infierno aéreo que puso a prueba a toda una nación. Estas pruebas perdidas de la batalla de Inglaterra evidencian la cantidad de errores cometidos por los alemanes, que no supieron valorar la importancia del sistema enemigo de radares —cuya aplicación militar apenas había sido probada en aquellos días— ni el espíritu de resistencia de los civiles británicos.

LA ESPINA DE HITLER

Berlín, 6 de julio de 1940. Hitler regresaba triunfal a la capital alemana. Las fuerzas del Führer hablan ganado con una extraordinaria exhibición de poder. Gran parte de Europa se encontraba bajo la bota nazi. En los últimos nueve meses sus ejércitos hablan conquistado Polonia, Noruega, Holanda, Bélgica, Luxemburgo, Dinamarca y Francia. Fueron victorias rápidas y sorprendentes. La máquina de guerra nazi había sembrado la destrucción en Europa. Pero Hitler tenía clavada una espina. Una isla hostil al otro lado del canal de la Mancha, a tan sólo treinta y dos kilómetros de la Francia ocupada: Gran Bretaña.

Hitler nunca había considerado enemiga a Gran Bretaña. Pero menos de dos semanas después, el 16 de julio, emitió la Directiva n.º 16: «Como Inglaterra, a pesar de su desesperada situación militar, no ha mostrado señales de aceptar nuestros términos, he decidido preparar y, si es necesario, llevar a cabo, una operación de invasión contra ella», declaraba. Era la forma de anunciar que estaba decidido a poner «de rodillas» a la isla. Adolf Hitler no podía concebir que los británicos rechazaran la oferta de paz después de la caída de Francia. Esperaba, y así lo declaró en el Reichstag, que con toda Europa bajo su dominio, los ingleses serían razonables. Además le interesaba que Gran Bretaña fuera su aliada contra la Unión Soviética; la destrucción del bolchevismo podría ser una causa común.

Pero Hitler no quería seguir esperando y ordenó a su Estado Mayor que proyectase una estrategia de invasión. Hasta ese momento sus victorias no habían sido sólo un triunfo del ejército de tierra alemán. La Luftwaffe, que lo acompañaba desde el aire, era la fuerza que iniciaba el ataque a tierra. Era la fuerza área más poderosa del mundo, pero no había sido diseñada para el bombardeo estratégico. En Francia, 380 bombarderos de la Luftwaffe dieron apoyo aéreo a las tropas alemanas invasoras, a menudo reaccionando tan sólo minutos después de una llamada de radio. «Tenían casi el control absoluto del cielo; los bombarderos Stuka actuaban con una precisión muy próxima a la de la artillería. Atacaban delante de los tanques para destruir todos los puntos de resistencia aliada», explica Stephen Bungay, autor de The most dangerous enemy, un exhaustivo y detallado libro sobre esta batalla. Los Stuka, abreviatura de la palabra alemana Sturzkampfflugzeug, que significa «bombardero en picado», soltaban las bombas y con su innovador sistema de recuperación automática volvían a la horizontalidad a tan sólo 450 metros de altura, alejándose rápidamente para evitar ser abatidos por los antiaéreos.

Durante la conquista de Francia la Luftwaffe probó por primera vez a lo que tendría que enfrentarse si quería destruir Gran Bretaña: la Real Fuerza Aérea (RAF). Y es que cuando la batalla se intensificó en mayo de 1940, se enviaron a Francia cientos de aviones Hurricane británicos para frenar el avance de las tropas alemanas. «Nos destinaron a Bélgica el 10 de mayo, pero sólo estuvimos un día allí porque los alemanes llegaron muy rápido. Operamos un día desde un pequeño aeródromo belga. Fue un caos absoluto, nadie sabía lo que estaba pasando», recuerda el comodoro del aire Peter Brothers, piloto de caza de las fuerzas aéreas británicas y superviviente de la batalla.

En pleno caos y sin bases permanentes desde las que volar, las pérdidas de los cazas británicos fueron muy altas durante la campaña de Francia. Entre mayo y junio se perdieron 477 aviones y 284 pilotos. Además de los graves daños sufridos por la RAF, los británicos habían perdido a sesenta mil de sus mejores soldados. Sólo la Royal Navy conservaba su potencia, a pesar de que fueron hundidos 240 navíos ingleses y 61 franceses. A la Luftwaffe le bastaron cinco días de campaña para lograr la superioridad aérea, y la supremacía aérea seis días más tarde.

Gran Bretaña acabaría evacuando, el 26 de mayo, a 337 000 hombres y dejando todo el armamento pesado en las costas y calles de Dunkerque, desde cuyo puerto los alemanes podían mirar, al otro lado del canal de la Mancha, al único enemigo que les quedaba. Sólo treinta y dos kilómetros separaban a Alemania de la dominación total de Europa. Con todos los aliados europeos vencidos, Gran Bretaña se había quedado sola. Pero los alemanes no contaron con la voluntad de Winston Churchill, primer ministro desde mayo de 1940 en sustitución de Neville Chamberlain, que dimitió tras el desastre de Noruega, ni con el coraje de las fuerzas británicas y los ciudadanos, que nunca aceptaron rendirse. «Lucharemos en las playas, lucharemos en los lugares de aterrizaje, lucharemos en los campos y las calles, lucharemos en las montañas. Jamás nos rendiremos», declaró Churchill entonces.

LA INVASIÓN SE RETRASA

Aryeh Nusbacher, experto de la Real Academia Militar de Sandhurst (en sus siglas inglesas RMAS, Royal Military Academy Sandhurst), centro de formación de oficiales del ejército británico, asegura que Gran Bretaña sabía que estaba a punto de ser invadida. «Después de que Francia, la nación más poderosa y tecnológicamente avanzada de Europa en el plano militar, cayera en manos alemanas, los británicos no se sentían a salvo de la invasión —mantiene—. Hitler sabía que tendría que destrozar al pueblo de esta isla o perdería la guerra», declaró Churchill a los pocos días de que terminara la batalla por Francia.

Sin embargo, Inglaterra no estaba completamente indefensa. Llevaba más de cuatro años preparándose para ese momento. En 1938 se construyó una serie de estaciones de radar a lo largo de la costa sur inglesa. Se lo llamó «Sistema Interno en Cadena» y formaba un escudo protector frente a la aviación enemiga. La idea había germinado en el año 1935, después de que una serie de maniobras para probar las defensas de Londres puso de manifiesto que la ciudad estaba inerme ante los bombarderos aéreos. El Ministerio del Aire se preocupó por esta situación y se creó un centro para estudiar mejoras en las defensas aéreas de la capital. Tres años después se pudo construir un sistema que podía detectar la distancia a la que se encontraba un avión y su altura. La mayor parte del sistema había sido completado en septiembre de 1938: era la primera red de radar para defensa, resultado de las investigaciones de Robert Alexander Watson-Watt, ingeniero y físico británico, director del Laboratorio de Investigación de Radio. Pero había un problema: el primitivo radar sólo funcionaba sobre el mar y por encima de los trescientos metros. Así que se creó una segunda línea de defensa constituida por una red de mil puestos de observación, diseñados para avistar los aviones que se colaban entre los radares. Pero sólo funcionaba si el cielo estaba despejado.

En junio de 1940 Gran Bretaña tenía menos de 1800 baterías antiaéreas en todo el país. La defensa dependía de los dieciocho aeródromos establecidos en el sur. Desde allí los modernos cazas ingleses Hurricane y los recién salidos Spitfire podían despegar para atacar a la aviación enemiga o una flota invasora. «En toda guerra aérea la altura y la sorpresa trancan todos los cálculos. Y los británicos tenían casi siempre la altura y la sorpresa de su lado porque sabían dónde estaban y a dónde iban los alemanes», explica el escritor especialista en esta batalla Stephen Bungay. Y todo gracias a las sorprendentes prestaciones del Spitfire, que se mostró superior al temible Messerschmidt Bf 109 (Me-109) alemán, conocido por su morro amarillo, cuya autonomía apenas le permitía estar más de veinte minutos sobre suelo inglés, y al radar, con el que se preveía con antelación por dónde llegaría la amenaza y dirigir a los escuadrones de intercepción hacia sus objetivos, con considerable ahorro de combustible, y la ventaja táctica del factor sorpresa.

Durante todo el mes de junio, dado que Hitler nunca había pensado que invadiría el Reino Unido, los jefes militares alemanes se enzarzaron en discusiones sobre qué ejército llevaría el peso de la invasión. No se sabía si sería el ejército de tierra, la marina o las fuerzas aéreas de Hitler las que pondrían a Gran Bretaña de rodillas. Tras la derrota relámpago de Europa, los jefes de los tres ejércitos de Hitler se mostraban tremendamente confiados. Con todo, la Armada británica seguía siendo muy poderosa y la diferencia de fuerzas navales hizo dudar a Hitler. Inseguro, aplazó la invasión y pidió que se intensificaran los preparativos. Así se desperdiciaron unas semanas muy valiosas mientras Hitler se decidía.

El retraso permitió a las fábricas británicas trabajar a destajo para producir los aviones que desesperadamente necesitaban. Sostiene Stephen Bungay que la producción de cazas se incrementó constantemente de mayo a julio, con un esfuerzo extraordinario, mientras que las fábricas alemanas siguieron funcionando igual que en tiempos de paz, con un solo turno. Esa disparidad y el ritmo de reemplazo fueron cruciales en la batalla que se libró los meses siguientes.

Como Hitler seguía sin decidirse, el jefe de la Luftwaffe y segundo en la jerarquía del Reich Hermann Goering —que había sido un as de la aviación durante la Primera Guerra Mundial, en la que derribó veintidós aviones enemigos en el frente occidental— le convenció de que dejara tomar la iniciativa a la aviación. Presumió con orgullo de poder destruir la RAF en cuatro semanas y asegurar para Alemania la supremacía en el aire. Para cumplir esa promesa, la Luftwaffe tenía bases por toda la Europa ocupada.

El 1 de julio había 1400 bombarderos, 300 bombarderos en picado, 800 cazas de un motor y 240 cazas de dos motores listos para entrar en acción. La operación Seelöwe o «León Marino» se puso en marcha. Contra esa enorme fuerza, la RAF tenía unos 800 Hurricane y Spitfire, pero sólo unos 660 estaban utilizables.

La invasión de las islas por las fuerzas armadas alemanas iba a ser cuestión de días. Como paso previo, la Luftwaffe debía acabar con las defensas costeras, paralizar las industrias de armamento y destruir las redes de transporte inglesas. En primera instancia el plan exigía eliminar la resistencia de la RAF y conseguir la superioridad aérea en el canal de la Mancha, para llevar a cabo posteriormente el transporte de tropas a la isla bloqueando a la Royal Navy, que para entonces estaría sin su protección y apoyo aéreo.

LOS CÁLCULOS EQUIVOCADOS DE LOS ALEMANES

Cuando por fin Hitler le dio a Goering luz verde para atacar a la RAF, la Luftwaffe gozaba de una aureola de invencibilidad. Había barrido fácilmente a las fuerzas aéreas polacas, belgas y francesas, así que batir a la RAF no debía suponer mucha complicación. En teoría era un blanco fácil, ya que los aviones alemanes eran superiores a los ingleses y los pilotos estaban bien entrenados y tenían bastante experiencia en combate, algo de lo que carecían los británicos. El plan era que, tras la completa aniquilación de la RAF, se produciría el desembarco sin contratiempos en las costas británicas. De este modo, la ejecución final de la Operación León Marino quedó supeditada al éxito previo de las fuerzas aéreas alemanas.

Pero la Luftwaffe de Goering cometió una serie de catastróficos errores. Primero, al estudiar las fotos de reconocimiento aéreo, los alemanes calcularon que el número de cazas británicos era extremadamente inferior al de cazas alemanes. Pero lo más grave fue que calcularon mal el número de aviones que la RAF fabricaba mensualmente. «Los alemanes —señala Bungay— habían enviado un espía, cuyo nombre en clave era Ostro, al Reino Unido para averiguar las cifras de producción. Pero Ostro era un agente doble y les dijo que los británicos sólo fabricaban unos doscientos al mes, una cifra plausible. Y se lo creyeron».

En segundo lugar la Luftwaffe nunca se había enfrentado a escuadrones organizados de cazas nuevos tan eficaces como los Hurricane y los Spitfire, que eran de los más avanzados tecnológicamente del mundo. La potencia de su motor Rolls-Royce refrigerado por evaporación y el ala elíptica del caza Spitfire le permitían volar más rápido que otros modelos de la época, incluido el Hawker Hurricane de la misma RAE Mientras, los resistentes Hurricane, diseñados en los años treinta, con sus ocho ametralladoras Browning M1919 en las alas, eran una plataforma de disparo excelente e increíblemente estable, lo cual los convertía en un caza perfecto para el ataque a bombarderos. «El Spitfire giraba con sólo pensar que querías girar, era un sueño. Te abrochabas el cinturón y volabas. Al Hurricane, en cambio, había que trepar. Era una herramienta de trabajador», describe Bob Doe, piloto de caza de las fuerzas aéreas británicas y superviviente de la batalla.

Pero el error más desastroso que cometió Alemania fue no averiguar cómo funcionaba el sistema de defensa de la RAE En opinión del experto de la Real Academia Militar de Sandhurst, Aryeh Nusbacher, «a principios de la Segunda Guerra Mundial los alemanes no sabían que el radar era una herramienta muy poderosa. Si hubieran sabido la información que tenía la RAF de la guerra en el aire gracias al radar, los alemanes se habrían centrado en destruir todas las estaciones de radar británicas». Pero por muy asombroso que parezca, esto no ocurrió.

En junio de 1940 los aviones de reconocimiento alemanes sobrevolaron el sur de Inglaterra y crearon un completo mapa fotográfico aéreo. Fotografiaron todos los aeródromos, sistemas de defensa y fábricas de armas. En la actualidad, plasmadas sobre un mapa de contorno en 3-D, fotografías perdidas durante más de sesenta años nos ofrecen una visión sin precedentes del campo de batalla y confirman que, aunque tenían todas las torres de radar claramente indicadas en las fotos, los alemanes no lograron interpretarlas correctamente. Ahora sabemos que sí las habían detectado, pero no sabían su función y no les dieron ninguna importancia.

Lo cierto es que los conceptos y teorías físicas que harían surgir al radar —basados en el fenómeno de interferencia de ondas de radio causadas por el paso de un avión— se conocían desde 1935, pero como los militares alemanes no creían que alguien pudiera atacar sus ciudades, no vieron la necesidad de investigar un instrumento defensivo contra ningún bombardeo aéreo, ni siquiera para poder detectar un avión. Utilizaban un radar, pero era muy rudimentario y sencillo. Mientras, la idea de Watson-Watt fructificó en Gran Bretaña, y además a tiempo, pues los militares ingleses, quienes, sabiendo que la población de la isla no tenía escape, temían una mortandad masiva.

Los alemanes sabían que los ingleses, debido a la política de desarme seguida desde principios de la década de los años treinta, contaban con pocos aviones de caza y creyeron que iba a ser tarea fácil destruirlos e invadir la isla. Como se comprobaría poco tiempo después, con ayuda del radar los ingleses podían detectar la salida de los aviones alemanes de sus bases situadas en Francia y Bélgica, lo que les daba tiempo suficiente para despegar y esperarlos sobre el canal de la Mancha. El radar hizo posible que el ataque a los bombarderos alemanes fuera preciso y muy eficaz.

COMIENZA LA PRIMERA FASE

El 10 de julio de 1940 empezó la Fase 1 de la batalla de Inglaterra. El objetivo era el tráfico marítimo inglés en el canal de la Mancha. El plan de Goering era muy sencillo: quería poner a prueba las defensas aéreas británicas y atraer al combate a los cazas de la RAE Una vez destruidos los cazas en el aire, podrían atacar con facilidad los objetivos en tierra.

Los alemanes comenzaron el ataque con sus famosos Junkers Ju-87 o con los Stuka. Durante la guerra relámpago en la Europa continental, las sirenas que anunciaban los Stuka —fácilmente reconocidos por sus alas de gaviota invertida y su tren de aterrizaje fijo— habían sembrado el terror entre las tropas y los civiles. Como eran capaces de disparar con una gran precisión, eran la mejor elección para atacar el tráfico marítimo británico. Durante las incursiones previas del Canal, los Stuka hundieron varios cargueros y destructores británicos. Pero el 10 de julio todo cambió. A primera hora de la tarde una formación de sesenta Stuka, setenta y cinco Dornier-17 y doscientos cazas Me-109 como protección atacó un convoy británico en el canal de la Mancha.

La RAF recurrió a sus cazas, y treinta Spitfire contraatacaron a los alemanes que, en lugar de luchar contra los cazas de escolta, se concentraron en los bombarderos más lentos. Los torpes y corpulentos Stuka alemanes sufrieron el acoso de los cañones de los Spitfire, aviones muy maniobrables, bien armados y veloces. «Derribé un Stuka que no paraba de bombardear a nuestros pobres hombres. Sólo tenían un cañón que apuntaba hacia atrás y otro que apuntaba hacia adelante, y estaban demasiado ocupados lanzándose en picado. Eran los aviones alemanes más fáciles de derribar si te situabas tras ellos. No tenían ninguna oportunidad», describe Mike Croskell, piloto de caza británico y veterano de esta batalla. El Stuka era un avión estable, preciso y muy efectivo, pero antiguo, lento, poco maniobrable, escasamente armado y muy vulnerable a los modernos aparatos de caza británicos. Más de veinte aviones fueron derribados o dañados y veintitrés pilotos murieron. A partir de aquel día los alemanes llamaron al Stuka «el ataúd volador».

Ambos bandos sufrieron grandes pérdidas materiales y humanas. Un mes después de este enfrentamiento, el 11 de agosto, la RAF había derribado 172 aviones alemanes y dañado otros 79. Pero la Luftwaffe también había infligido un duro golpe a los británicos, destruyendo 115 cazas y dañando gravemente otros 106. A ese ritmo de destrucción ni los alemanes ni los británicos podían seguir luchando mucho. Además, para ambos bandos resultaba mucho más grave la pérdida de pilotos y personal entrenado. Los alemanes tuvieron 153 bajas y 45 heridos y los británicos 89 pilotos muertos y 28 heridos. A los hombres en primera línea de combate esas pérdidas les marcaban duramente. «No tenías muchos amigos —recuerda el veterano piloto de caza británico Bill Green— porque morían a diestro y siniestro. Sabías que sólo era cuestión de tiempo que te tocase el turno».

LAS GRANDILOCUENTES PALABRAS DE GOERING

El 1 de agosto de 1940, la batalla sobre el canal de la Mancha ya duraba veintiún días. El jefe de la Luftwaffe, Hermann Goering, había prometido a Hitler que su poderosa fuerza aérea barrería el Reino Unido en cuatro semanas. La Luftwaffe incrementó sus ataques contra la RAF para ganar el control del cielo antes de empezar la invasión de Inglaterra. Pero la RAF resistía con ferocidad y seguía luchando con más energía que nunca. A Hitler le impacientaba el retraso y dijo a sus jefes militares que quería comenzar la invasión de Gran Bretaña el 15 de septiembre.

Como última advertencia para conminar a Gran Bretaña a firmar un tratado de paz, la Luftwaffe soltó miles de panfletos pidiendo a la opinión pública británica que entrase en razón. Los medios ingleses de entonces grabaron a la población haciendo guirnaldas con los panfletos y colgándolas en los cuartos de baño, a modo de papel higiénico. «Puede que los británicos hubieran entrado en razón si los alemanes no hubiesen empleado tácticas amenazantes. Casi todas las personas, cuando son atacadas, tienden a negarse a dialogar y prefieren contraatacar», señala el escritor Stephen Bungay.

El 6 de agosto, para alivio de la presionada Luftwaffe, Goering y sus asesores pusieron en marcha una nueva táctica para resolver la batalla. Con las bajas en cifras alarmantes, Goering ordenó detener los bombardeos sobre el tráfico marítimo y centrarse en los cazas de la RAF, ya fuera en tierra o en el aire, lo que significaba combatir no sobre el canal de la Mancha, sino sobre suelo británico. El cambio de táctica en plena batalla fue una apuesta arriesgada para la Luftwaffe. Pero estaban seguros de que aplastarían a la RAF y dejarían a Gran Bretaña suplicando la rendición.

La decisión de llevar a cabo esta segunda fase se debió a que la inteligencia alemana había examinado cuidadosamente las fotos de reconocimiento aéreo más recientes de bases aéreas en Gran Bretaña y habían calculado que a la RAF sólo le quedaban 450 cazas. Así, los objetivos variaron y pasaron a dedicarse a bombardear los aeródromos e instalaciones de la RAE Y es que los aviones ingleses eran más fáciles de destruir antes de despegar.

Una vez más se equivocaron, como muestran las fotografías tomadas de la base de la RAF en North Weald, en el condado de Essex, y que recientemente han salido a la luz pública. En ellas se puede comprobar que la mayoría de los cazas no estaban en la base principal, sino que se escondieron en una base satélite a varios kilómetros. La RAF camuflaba sus bases principales como lo corroboran las fotografías aéreas de la base de Hornchurch, situada al este de Londres. Mediante arena negra esparcida por las pistas lograban que, desde tres mil metros de altura, parecieran hileras de setos. Así, gracias a trucos de este tipo, los alemanes no supieron que los británicos tenían 750 cazas listos para entrar en acción en cualquier momento. Y tampoco supieron que las fábricas británicas producían 400 cazas nuevos al mes. De hecho, Goering creyó a sus espías y ante Hitler insistía en que con cuatro días de buen tiempo sobre el Canal, liquidaría los cazas que pensaba tenía la RAF en activo.

Goering declaró el 13 de agosto Adlertag o día del Águila para lanzar su operación de aniquilación de la RAF que doblegaría de forma definitiva la tenaz resistencia inglesa mediante una acción de gran envergadura.

A las seis y media de la mañana de la víspera de gran día, el 12 de agosto, Goering ordenó a la Luftwaffe atacar los ojos y los oídos de la RAF y por primera vez las instalaciones de radar situadas en la costa inglesa fueron objeto de los ataques alemanes. En los seis ataques, los escuadrones de Stuka y Me-110 causaron muy pocos daños. Y por increíble que parezca, los alemanes no volvieron a bombardear las estaciones de radar, convencidos de haberlas puesto fuera de combate en la fase previa de la batalla. La inteligencia alemana conocía las torres de radar, pero las subestimó y pensó que eran un sistema de aterrizaje para la aviación civil. Existe una foto aérea del radar de Bawdsley Manor, en la costa este inglesa, realizada el 8 de agosto y con las torres marcadas por un experto de la inteligencia alemana como «no objetivo militar». Un error inconcebible. «Ignoraron el aparato más potente de la RAF, el que le permitió ganar. Ignorar el radar fue la clave de la derrota alemana», afirma Aryeh Nusbacher, experto de la Real Academia Militar de Sandhurst.

Sin duda, el radar constituyó un instrumento importantísimo para localizar con anticipación suficiente los aviones que se agrupaban sobre Francia para cruzar el Canal. Pero el radar no era más que la punta del iceberg de la compleja y avanzada línea de defensa británica. Los británicos sabían que la velocidad de la transmisión de información era vital en el combate. Un caza sólo necesitaba trece minutos para alcanzar su altura operativa desde que le llegaba la orden de volar. Pero un bombardero alemán podía cruzar el Canal en sólo cinco minutos, lo que significaba que no se podía perder un solo minuto de veinte de margen que daba el radar. «Creo que lográbamos situar doce aviones en el aire en sólo cuatro minutos. Subíamos como locos para alcanzar altura a tiempo y a menudo no lo conseguíamos. Te encontrabas la hilera de bombarderos alemanes por encima de ti y los cazas de escolta todavía más alto», recuerda el expiloto de caza Peter Brothers.

La víspera del día del Águila, Goering envió un mensaje a sus pilotos en el que se aseguraba que en poco tiempo barrerían del cielo a la RAE Para los pilotos de la Luftwaffe era la hora cero. Pronto comenzarían su mayor ataque aéreo contra la RAE Dado que habían destruido previamente las estaciones de radar, los alemanes confiaron en poder penetrar con facilidad en el cielo británico, encabezados por los Messerschmitt 110 (Me-110), el hermano mayor del Me-109, procedentes de la base de Caen.

LA PEQUEÑA ISLA ES ASEDIADA

El esperado día del Águila comenzó mal. Iba a ser un día de graves errores por ambos bandos. Para empezar, las densas nubes sobre el canal de la Mancha obligaron a posponer el ataque hasta las dos de la tarde. Sin embargo, algunos grupos de bombarderos alemanes, no informados del cambio de planes, habían despegado a la hora inicial, a las cuatro y media de la madrugada, y no pudieron comunicarles que volvieran a sus bases continentales debido a problemas con la radio.

A las cinco menos diez de la mañana los radares británicos detectaron una formación de 55 Dornier-17 camino del canal de la Mancha. Un piloto de caza a bordo de un Me-109 efectuó una serie de acrobacias delante de los bombarderos alemanes enviados por equivocación para obligarles a dar la vuelta, pero los aviadores germanos creyeron que era una exhibición y siguieron adelante.

A las seis menos diez una segunda oleada de ochenta y ocho Stuka escoltada por sesenta Me-110 y 173 Me-109, que ignoraba el cambio de planes, partió hacia la costa británica. Debido a la espesa niebla los radares de la RAF malinterpretaron la cantidad exacta de aeronaves enemigas que se acercaban. Como las nubes estaban bajas, el cuerpo de observadores pensó que era un pequeño ataque y ofreció datos y direcciones erróneos. Despegaron cinco escuadrones de la RAF, pero a causa de la confusión y el mal tiempo sólo uno interceptó al enemigo.

La mala visibilidad y la lluvia continuaron a lo largo de toda la mañana. A pesar de ello, la Luftwaffe siguió adelante con el ataque, bombardeó las bases aéreas y forzó a los cazas ingleses a despegar. «Al minuto siguiente se desencadenó un infierno. Dos bombas atravesaron el techo del hangar donde estaban nuestros aviones y se empotraron en la puerta. Pesaban ochenta toneladas. Cuando levantaron la puerta, estallaron con un montón de gente pasando por debajo. Corrimos para ver si podíamos hacer algo, pero no pudimos ni acercarnos. Nos quedamos viendo los brazos y piernas que sobresalían por debajo de las minas», recuerda el veterano piloto de caza británico Joe Roddis. Los bombarderos alemanes estaban infligiendo fuertes daños en varios aeródromos de la costa sur inglesa.

A las dos de la tarde la meteorología mejoró un poco y Goering pudo lanzar todas sus formaciones aéreas contra Gran Bretaña. En la primera ola mandó cien bombarderos protegidos por cazas Me-109. A las 14.54 llegaron al espacio aéreo británico. Las estaciones de radar y las salas de cartografía estaban desbordadas. El alto mando aéreo británico lanzó escuadrón tras escuadrón a contener los ataques. A lo largo de ese día las tripulaciones se mantuvieron en alerta roja constante esperando su turno para entrar en acción. Ese día se batiría el récord de salidas por ambos bandos.

Cuando se intensificó la lucha, a medida que se derribaba un avión tras otro, el terreno se fue llenando de restos retorcidos. Muchos bombarderos alemanes —que eran lentos y vulnerables, pero que no obstante eran la principal amenaza— lograron pasar. Algunos se dirigieron a un objetivo concreto, como es el caso de la base de la RAF en Eastchurch, en el sureste de Inglaterra: los espías alemanes habían informado que las fotos de reconocimiento aéreo revelaban que había una base de escuadrones de Spitfire en ese lugar. A las siete de la tarde Eastchurch fue testigo de una matanza. Los Dornier-17 de la Luftwaffe lanzaron más de cien bombas altamente explosivas sobre los hangares y edificios del aeródromo. Murieron 16 personas y 48 resultaron gravemente heridas.

Sin embargo, las pérdidas de aviones no fueron tan cuantiosas. Aunque cinco aviones de la RAF fueron destruidos, eran cazabombarderos antiguos, no Spitfire. La inteligencia alemana había vuelto a fallar. Habían atacado la base equivocada. Eastchurch era una base de protección del tráfico marítimo, no una base de cazas. Y aunque parezca mentira, durante los días siguientes la Luftwaffe bombardeó el lugar seis veces más.

Al caer el día del Águila, la Luftwaffe había desplegado más de mil quinientos aviones y la RAF unos setecientos. Las fuerzas aéreas británicas perdieron 84 cazas y derribaron 47 aparatos de la Luftwaffe. Los británicos pensaron que habían sobrevivido de milagro. Goering, por su parte, se retiró a su pabellón de caza en Prusia oriental, donde invitó a los altos mandos de la Luftwaffe, los comandantes de la II y III Flotas Aéreas, Kesselring y Sperrle; comieron jabalí y bebieron vino para celebrar su éxito. Estaban convencidos de que si seguían atacando así las bases aéreas y a los cazas británicos, la RAF pronto sería historia. De hecho, Goering decidió lanzar la mayor ofensiva aérea de la guerra, centrándose ahora sobre dos objetivos bien definidos y en exclusiva: las fuerzas aéreas y las factorías aeronáuticas.

EL DÍA MÁS DURO DE LA CRUENTA GUERRA AÉREA

A pesar de que los alemanes nunca atacaron lo suficiente las estaciones de radar, que enseguida se reconstruyeron, y estimaron siempre a la baja la cantidad de cazas disponibles de la RAF, a veces acertaban en sus objetivos. Gracias al reconocimiento aéreo identificaron bases de cazas como la de Biggin Hill, al sur de Londres; Debden, al este de Londres; y Kenley, en el sur de Inglaterra. El constante ataque de la Luftwaffe en multitud de puntos de la costa meridional de la isla estaba desgastando lentamente a la RAE «Hubo un período en el que atacaban tan seguido que perdían más pilotos de los que llegaban al escuadrón», señala el escritor Stephen Bungay. Mientras, los civiles británicos observaban desde tierra cómo el cielo se convertía en el escenario de una de las batallas aéreas más cruentas de la historia.

El 18 de agosto pasaría a la historia como «el día más duro». La Luftwaffe tenía más de mil bombarderos y 745 cazas; la RAF, sólo 630 cazas. A mediodía de un agradable pero nublado domingo, el radar informó de una concentración de aviones en Calais, noroeste de Francia. Era la mayor concentración que se había detectado hasta el momento: 108 bombarderos alemanes se dirigían a la base de la RAF de Kenley, escoltados por 483 cazas. De inmediato, varios escuadrones ingleses se lanzaron para contraatacar. Las oleadas de aviones alemanes avanzaban implacablemente hacia el objetivo sobre las pantallas de radar. Los civiles contemplaban desde tierra la batalla que se libraba en el cielo, testigos de una lucha a vida o muerte y entre las largas estelas de humo que dejaban cazas y bombarderos al ser tocados por sus rivales.

Los alemanes se enfrentaban con una decidida RAF en unos combates entre aviones que se cuentan entre los más feroces de la historia universal. «Los pilotos eran muy jóvenes, y no tenían conciencia de su propia mortalidad. El piloto ideal era un adolescente», explica Aryeh Nusbacher, de la RMAS. Luchaban entre cero y diez mil metros de altura, una prueba que era la máxima para hombres y máquinas. Sólo el ganador sobrevivía.

«La clave de la lucha avión contra avión era que si volabas en línea recta más de quince segundos, te mataban. No podías parar de girar, para impedir que alguien se te colocase detrás», explica el expiloto de caza británico Bob Doe. Para sobrevivir, la altura era vital. «Si podías caer en picado sobre tu rival tenías la victoria asegurada», añade. «Intentabas situarte a su cola y seguirles mientras hacían maniobras de evasión para sacarte de encima. Tú te las arreglabas para disparar y borrarles del cielo, eso era todo», señala su camarada en las fuerzas aéreas británicas Peter Brothers.

Con sólo doce segundos de munición a bordo, los pilotos tenían que acercarse lo más posible para procurar no errar el tiro. Pero aun así, a velocidades de casi mil kilómetros por hora, «casi todo ocurría en cuestión de segundos y el cielo volvía a estar limpio», cuenta Doe. La batalla se extendió a lo largo de muchos kilómetros de cielo y los pilotos experimentados trataron de atacar con el sol tras ellos. Los que contaban con menos experiencia cometían el error de usar las nubes como refugio. «Lo malo de las nubes —explica este veterano aviador— es que si estás encima de una nube y miras hacia abajo, puedes ver los aviones que salen de ella desde unos ciento cincuenta metros de distancia. Pero si estás dentro de esa nube, no ves nada hasta que sales de ella».

A lo largo de todo el día, cada vez más oleadas de aviones de la Luftwaffe atacaron las bases de la RAF en el sur de Inglaterra. Nada más ser detectados por el radar, la RAF acudía. Al final de la jornada, la Luftwaffe había perdido 69 aviones y 31 estaban gravemente dañados. Pero podía permitírselo gracias a su superioridad numérica.

La RAF también registró fuertes bajas: perdió 63 cazas y 62 quedaron seriamente dañados. Sin embargo, los ingleses apenas podían soportar más bajas. A ese ritmo de destrucción, la RAF dejaría de existir en pocas semanas. Los daños causados por la lluvia de bombas en los aeródromos de primera línea, los centros de mando y las salas de operaciones habían puesto la operatividad del Mando de Caza británico al borde del colapso a finales de agosto. Y las cosas iban a empeorar…

GRATITUD DE TODOS HACIA MUY POCOS

En una misión de exploración de rutina, la aviación de reconocimiento británica obtuvo una serie de fotos de las costas holandesa, belga y francesa. Revelaron las fotos en el cuartel general y cuando las vio el alto mando británico sintió escalofríos. Las imágenes mostraban que un gran número de lanchas de desembarco estaban siendo reunidas en los puertos holandeses y del norte de Francia. Los alemanes recorrieron toda Europa occidental en busca de barcazas de fondo plano que pudieran ser usadas en el desembarco, embarcaciones que fueron equipadas con motores de avión para trasladar a un cuarto de millón de soldados veteranos a la costa inglesa e invadir una nación cuyo ejército estaba casi totalmente destruido. «Las fotografías revelaban que cada día había más lanchas adaptadas para cruzar el Canal. Y la artillería alemana podía bombardear Dover desde Calais. La Luftwaffe se había apoderado del canal de la Mancha. En ese momento la situación pendía de un hilo», mantiene el escritor Stephen Bungay.

El destino de decenas de millones de personas se encontraba en manos de un reducido número de hombres. En palabras de Winston Churchill: «Jamás en la historia de los conflictos humanos, tantos debieron tanto a tan pocos». Churchill rendía así, en la sesión de la Cámara de los Comunes del 20 de agosto de 1940, su inmortal homenaje a los pilotos de la Royal Air Force, de quienes más que nunca dependía que la nación sobreviviera. Entre los nazis y la victoria se interponía una cosa: los jóvenes pilotos de la RAE a los que Churchill llamaba «los pocos». Pero el día 59 de la batalla de Inglaterra la RAF estaba de rodillas. La confrontación entró en una fase aún más violenta. Los alemanes habían urdido un nuevo plan. Lo llamaron Loge, en honor al dios wagneriano del fuego.

A las tres y media de la tarde del sábado 7 de septiembre las estaciones de radar de la RAF detectaron las señales del mayor ataque hasta la fecha: más de mil aviones estaban cruzando el Canal, ocupando casi mil trescientos kilómetros cuadrados de espacio aéreo. La RAF, al saber que la Luftwaffe atacaría de nuevo sus bases, reagrupó sus escuadrones y se dispuso a defenderse. Sin embargo, los bombarderos alemanes no sólo sobrevolaron el Canal, los aeródromos del sur de Inglaterra y las colinas de Kent, sino que llegaron hasta los barrios del sureste de Londres.

El plan Loge consistía en bombardeos sistemáticos de represalia sobre Londres y otras ciudades británicas, así como sobre fábricas y puertos. En las semanas posteriores las ciudades de Southampton, Bristol, Plymouth, Liverpool, Birmingham o Coventry recibieron ataques masivos de la aviación alemana, mandada por Albert Kesselring, comandante de la flota aérea. En esta ocasión, el objetivo de la Luftwaffe no eran los aeródromos de la RAF, sino los muelles de Londres. El reconocimiento aéreo alemán había identificado las vitales instalaciones portuarias y refinerías de petróleo al este de la capital. «Goering decidió dejar de atacar a las fuerzas aéreas y en su lugar doblegar a los británicos atacando Londres», apunta Aryeh Nusbacher.

A las cuatro de la tarde los londinenses oyeron un rugido en la distancia. El sonido fue en aumento hasta que 150 aviones aparecieron de la nada y atacaron los muelles con bombas incendiarias. La ciudad estaba defendida por unas dos mil baterías antiaéreas, 750 aviones de caza y barreras de globos. Los bomberos no dieron abasto para apagar los miles y miles de toneladas de madera que ardieron convertidos en grandes bolas de fuego. Los bombarderos alemanes atacaron los muelles oleada tras oleada y pulverizaron todo lo que había en ellos.

A las seis y media sonó la señal del final del bombardeo, pero el incendio descontrolado se propagó a lo largo de quince kilómetros de muelles. Los bomberos acudieron a las ocho de la tarde y estuvieron hasta las cuatro y media de la mañana siguiente. Barrios enteros de la ciudad estaban reducidos a cenizas y las llamas podían verse a kilómetros de distancia. Los hospitales que habían sobrevivido al bombardeo trabajaron a plena capacidad. Los médicos y enfermeras trataron valientemente a los heridos durante todo el ataque. Murieron 430 civiles y 1600 resultaron gravemente heridos. En vez de la batalla de «los pocos» se había convertido en la batalla de «los muchos». Los aviones alemanes le infligieron a Londres un daño considerable, pero no pudieron quebrantar el espíritu de los civiles británicos. Las fuerzas armadas, en lugar de debilitarse, se fortalecieron.

Los bombarderos de la Luftwaffe atacaron Londres de día y sobre todo de noche durante dos semanas más. Sin embargo, los londinenses supieron encajar los bombardeos nazis y nació el espíritu de desafío que no disminuyó ya durante los siguientes años de la guerra.

LA BATALLA FINAL

Mientras la Luftwaffe centraba los ataques en Londres, la RAF aprovechó para reparar los desperfectos causados en los aeródromos del sur, recomponer sus líneas de comunicación y las salas de operaciones destruidas y reagrupar sus fuerzas para el enfrentamiento final. El domingo 15 de septiembre la batalla de Inglaterra alcanzó su clímax. La información de reconocimiento aéreo de la Luftwaffe indicó que a la RAF no le quedaban más que unos pocos aviones. Las cifras en algunos casos no superaban los 50 cazas. Pero estaban equivocados de nuevo. La RAF tenía 630 Hurricane y Spitfire en el frente.

A las diez y media de la mañana las estaciones de radar captaron 250 aviones cruzando el Canal. La RAF mandó de inmediato a sus cazas para defenderse. Se detectaron nuevas formaciones enemigas; el alto mando aéreo británico pensó que podía tratarse del ataque definitivo y ordenó a tres bases aéreas más que sacaran los cazas. Los radares que seguían el avance enemigo se dieron cuenta de que su objetivo era Londres y se movilizaron más escuadrones de cazas contra los alemanes. Ya había quince escuadrones de la RAF en el aire. Según se cuenta, Winston Churchill, que estaba en el cuartel general de la RAF, preguntó cuántos aviones de reserva quedaban. Le respondieron que ninguno. En sus escritos posteriores a la guerra, Churchill afirmó: «El riesgo era grande, el margen pequeño y lo que estaba en juego, infinito».

Después de mediodía, los bombarderos nazis que habían llegado hasta Londres comenzaron el viaje de regreso a su base. Había sido una batalla sangrienta. Y no había terminado. A las dos y media el radar detectó 300 bombarderos en dos oleadas, escoltados por numerosos cazas. Pero la RAF estaba preparada para recibirlos. Y siguió maniobrando alrededor de los bombarderos y cazas para derribarlos. «Yo hice cuatro salidas y derribé dos aviones. Podías salir todas las veces que quisieras, porque no paraban de venir. Te preparabas, volabas, volvías a la base, te rearmabas, repostabas y volvías a despegar. Y así constantemente», cuenta Peter Brothers, piloto de caza británico en esos días.

Al anochecer el último avión alemán regresó a su base. Los pilotos nazis estaban horrorizados por la cantidad de cazas británicos que les habían atacado. Habían sido derribados 56 aviones y tenían 81 pilotos muertos, además de 94 heridos y prisioneros. Para los alemanes fue el final de la batalla. La Luftwaffe nunca dominaría el cielo británico. «El 15 de septiembre se dieron cuenta de que tras cuatro semanas tratando de destruir las fuerzas aéreas británicas, no habían logrado nada. En realidad estaban peor que antes, porque los británicos parecían más fuertes que nunca. Y tomaron la única decisión racional: retirarse», explica Stephen Bungay.

En la batalla de Inglaterra la RAF perdió 1173 aviones y 510 pilotos. La Luftwaffe perdió 1733 aviones y 3368 aviadores resultaron muertos o fueron hechos prisioneros. El desfase entre las cifras de bajas humanas de unos y otros, cuando las pérdidas de aparatos fueron relativamente cercanas, se debe a dos causas. En primer lugar, los bombarderos alemanes llevaban varios tripulantes, mientras que los ingleses emplearon cazas monoplaza. La segunda razón es que los pilotos ingleses alcanzados que se lanzaban en paracaídas caían en territorio propio y podían volver al combate, mientras que los alemanes eran capturados y causaban baja definitiva. Pero incluso después de la matanza del 15 de septiembre, Goering siguió presumiendo de poder destruir la RAF en cuatro días. Hitler no le hizo caso y canceló discretamente, el 17 de septiembre, la Operación León Marino para la invasión de Inglaterra; nunca intentó reanudar el operativo. En su lugar dirigió sus operaciones hacia el este y comenzó a planear la invasión de la Unión Soviética, que tuvo lugar al año siguiente.

EL ESPÍRITU DE DESAFÍO ANTE EL BLITZ

Pero el bombardeo de ciudades inglesas continuó durante el largo invierno de 1940-1941, sólo que entonces se hizo aprovechando la oscuridad de la noche para evitar lo máximo posible a los cazas británicos y los sistemas antiaéreos. El Blitz —una contracción del término alemán Blitzkrieg, que significa «guerra relámpago»—, como lo denominaron los británicos, en Londres provocó alrededor de 30 000 muertes durante las 76 noches seguidas —con una sola noche de descanso— que duraron las incursiones aéreas nazis. Los 250 000 civiles que se quedaron sin techo se convirtieron en tropas del frente y sufrieron las penalidades del conflicto. Aquellos días sombríos del Blitz, de las sirenas de alarma y de los refugios en el metro, sirvieron para demostrar la inmensa capacidad de sacrificio de un pueblo que se resistía a sucumbir. Los bombardeos sistemáticos fracasaron en alcanzar los objetivos estratégicos de sacar a Inglaterra de la guerra o debilitarla ante una posible invasión.

La batalla de Inglaterra no fue un combate convencional con un vencedor y un perdedor claros. Ambos bandos podían reclamar parte de la victoria para sí. Hitler y Goering cometieron un gran error al no alzarse con el dominio de los cielos. Al dejar a Gran Bretaña sin derrotar, dejaron una nación capaz de luchar por la libertad. «La batalla de Inglaterra marcó el principio de la derrota estratégica de los alemanes, porque atacaron la Unión Soviética sin los recursos necesarios para ganar», afirma Aryeh Nusbacher.

Pero ¿por qué no volvieron a intentar la invasión de Gran Bretaña? La respuesta quizá esté en la declaración efectuada por el general Alfred Jodl, jefe de operaciones del OKW (Oberkommando der Wehrmacht), el alto mando de las fuerzas armadas alemanas durante la Segunda Guerra Mundial, quien en el juicio de Nuremberg dijo: «Mientras existiese la Royal Navy, intentar una invasión hubiese sido como enviar a nuestros soldados a una gigantesca máquina de picar carne».

La derrota que sufrió la Luftwaffe fue el primer revés serio que recibían los ejércitos del III Reich, en aquel momento dueños de Europa. Algunos historiadores piensan que si la batalla hubiera ocurrido a primeros de julio de 1940 posiblemente hubiera tenido éxito. Incluso los propios mandos británicos hicieron manifestaciones en este sentido. Churchill reconocería el 26 de diciembre de 1941: «Tuvimos la suerte de disponer de tiempo. Si Alemania hubiera lanzado su desembarco sobre las islas británicas, tras la derrota francesa de junio de 1940; si el Japón hubiera declarado la guerra al Imperio británico y a Estados Unidos en aquella misma fecha, nadie puede decir qué desastres y qué agonías hubiéramos podido sufrir».

Aunque es difícil predecir la repercusión de los hechos, lo cierto es que lo decisivo de este conflicto bélico del verano de 1940 fue que los ejércitos de Hitler jamás desembarcaron en suelo británico; terminaron la guerra viendo desde Calais los blancos acantilados de Dover. Y en gran parte fue gracias al coraje, la valentía y el legendario espíritu de sacrificio que mostraron en la batalla de Inglaterra los aviadores de la RAE En palabras del comodoro del aire Peter Brothers, superviviente de la batalla: «La primera cosa que permitió obtener la victoria fue el radar; la segunda, los ingenieros que produjeron el Spitfire y el Hurricane; la tercera, los equipos de mantenimiento, que siempre nos entregaron aviones en perfectas condiciones operativas y, finalmente, los pilotos».

En cualquier caso, pocos expertos dudan que el triunfo en la batalla de Inglaterra hubiera dejado al III Reich las manos libres en Europa, despreocupándose de proteger su retaguardia estratégica para dedicar su esfuerzo bélico sobre el principal objetivo, la Unión Soviética. De ahí la importancia de esta batalla en el curso de la historia.