Este sistema está basado en un concepto muy simple: la Ley de la Gravedad, y cuestionarlo significa tanto como cuestionar los principios básicos por los que se rige el universo.
Si ese barco se hundió, se debe precisamente a dicha Ley de la Gravedad, y de lo que se trata es de colocarse en el punto exacto en que lo hizo y seguir sus pasos con una cierta habilidad.
Lo primero que llama la atención cuando se analiza el tema del naufragio del petrolero hundido frente a sus costas, así como las operaciones que se han llevado a cabo con el fin de encontrar la forma de evitar que continúe expulsando toneladas de fuel a un océano que lo empuja hacia tierra, es el hecho de que, tras más de dos meses del naufragio, no se haya establecido una comunicación directa entre los restos del Prestige y la superficie.
Todo arqueólogo submarino sabe muy bien que balizar un barco hundido y contar con una forma de acceder a él por medio de un cableguía que permita enviar material o cámaras de televisión con las que vigilar su estado, resulta esencial a la hora de iniciar cualquier tipo de trabajo de reparación, neutralización o recuperación de su carga.
Las dos partes en que se ha dividido el Prestige se encuentran ciertamente a gran profundidad —la proa a más de 3800 metros— pero ello no es óbice para que pueda establecer dicha comunicación directa si se dispone de los medios adecuados.
En este caso se debe utilizar un ancla de 500 kilos, a cuya parte baja se acopla una cámara de televisión y un foco con su correspondiente batería, encerrados ambos en un compartimiento estanco que resista las trescientas ochenta atmósferas de presión con que se enfrentará en el fondo.
El conjunto debe estar suspendido de un cable de acero de 8 mm capaz de soportar un peso de 3800 kilos. El peso de los 4000 metros de ese cable será de 960 kilos, lo que unido al ancla suma 1460; es decir la mitad de lo que puede soportar.
Una vez colocada la nave de apoyo en la vertical del Prestige se permite descender el ancla hasta los 3700 metros, profundidad desde la cual el foco y la cámara permitirán determinar dónde se encuentra exactamente en relación con el barco hundido, maniobrando hasta depositarla sobre cubierta.
En caso de que existan corrientes que dificulten la labor, el batiscafo Nautilus puede ser de gran ayuda.
Esta es, sin lugar a dudas, la parte más delicada y laboriosa del proceso, pero una vez que se ha establecido ese imprescindible cordón umbilical se puede empezar a trabajar con relativa comodidad.
El segundo paso es reforzar y afirmar el cable a una boya en superficie, y el tercero enviar, deslizándose por el cable guía, un juego de cámaras de televisión con sus correspondientes focos alimentados desde la superficie por medio de un cable eléctrico.
Se detendrán a unos cincuenta metros de altura sobre el Prestige, de tal modo que envíen información, minuto a minuto, de lo que ocurra en cada uno de sus puntos, detectando las pérdidas.
El sistema empleado actualmente: enviar al Nautilus cada dos semanas, cuando el mar y el viento lo permitan y durante apenas dos horas resulta mucho menos eficaz e increíblemente más costoso.
Cuando la tecnología permite recibir nítidas imágenes desde un satélite artificial situado a miles de kilómetros de distancia, recibirlas de un barco hundido no ofrece problemas.
A partir del momento en que existen los contactos visual y físico, se presentan varias opciones a elegir.
La primera se limita a mantenerse a la espera de unos acontecimientos que tardarán meses o años en llegar, pero que por desgracia siempre llegarán.
Es sabido que el Prestige muestra grietas por las que continúa perdiendo fuel, contradiciendo de modo harto evidente la opinión de quienes aseguraron que este acabaría por solidificarse.
La lógica indica que eso tan solo tendría lugar de un modo indiscutible con una temperatura inferior a cero grados, cosa que no ocurre en las profundidades del mar, donde el agua jamás se congela.
Lo que sí sucederá, es que el casco de la nave, al igual que el de todas las naves sumergidas, comenzará a sufrir los efectos de la corrosión, con lo que se abrirán nuevas grietas cada vez mayores, y las cincuenta mil toneladas de fuel que contiene continuarán escapándose durante los próximos veinte años.
Esa es, a todas luces, la peor de las opciones.
Por muchos remiendos que se le apliquen, siempre constituirá una amenaza puesto que sabido es que la corrosión nunca perdona.
La segunda opción se basa en trasvasar su carga a una nave en superficie, pero la profundidad máxima a la que se ha conseguido extraer petróleo es ochocientos metros, y la máxima a la que se ha intentado una operación semejante, trescientos.
Eso significa que las probabilidades de que se produzca una catástrofe son incalculables.
Lo primero que habría que hacer es descolgar una tubería de unos veinte centímetros de diámetro que es lo mínimo que se puede exigir con el fin de que la operación de trasvase no se prolongue durante años.
El peso de una tubería de polietileno de tales características sería de unos 24 000 kilos, por lo que en cuanto se colgase su propio peso la desgarraría, pero aunque no fuera así, imaginarla repleta de fuel, curvándose y balanceándose por culpa del oleaje de superficie y unas corrientes intermedias que tenderían a arrastrarla siempre en la misma dirección hasta obligarla a partirse, invita a suponer que el riesgo de que su contenido escape libremente al mar, resulta, en conciencia, difícil de asumir.
Por otra parte, el robot explorador Smit, el único existente en el mundo capaz de perforar el casco de un petrolero y conectar los empalmes de las tuberías, no soporta más que treinta atmósferas de presión, y resulta absurdo imaginar que antes de un año esté en disposición de soportar casi cuatrocientas.
La tercera opción, y la más lógica, se centra en la posibilidad de cubrir las dos partes del barco con cemento y piedras hasta acabar por convertirlos en auténticos sarcófagos de los que el fuel no pueda escapar.
No obstante, la fórmula que se ha propuesto: enviar al fondo una manguera a través de la cual se bombee una gran cantidad de cemento hidráulico, también llamado cemento rápido resulta inviable.
Una tubería de características semejantes a la anterior, pero repleta de cemento, grava y piedras resultaría ingobernable puesto que el oleaje de la superficie o las corrientes intermedias, la convertirían en un gigantesco péndulo que la mayor parte del tiempo estaría derramando su contenido sobre el fondo del mar, muy lejos de su objetivo.
Para fijarla sobre el Prestige sería necesario un batiscafo mil veces más poderoso de los que existen en la actualidad.
Por otra parte en cuanto el cemento se mezclara con un poco del agua que entrara a gran presión por la parte baja fraguaría, obturando la tubería definitivamente.
Y en tercer lugar, si se cesase un solo instante en el vertido y se produjese una mínima burbuja de aire, en cuanto dicha burbuja descendiera a dos mil metros la tremenda presión exterior reventaría la tubería, introduciendo en ella una gran cantidad de agua y todo se habría perdido.
Una tubería de hierro pesaría unas cuatrocientas toneladas.
Si bien la cimentación por tubería parece irrealizable, la cimentación por reticulado resulta, sin embargo, relativamente sencilla y poco costosa.
Una vez que se ha establecido la comunicación directa con el barco por medio de un cable guía ya reforzado, se introduce este por el agujero taladrando en el centro de una cruz de hierro cada uno de cuyos brazos debe medir cinco metros.
Al extremo de cada uno de esos brazos se suelda un ancla de unos cien kilos de peso, sujeta por un cable de acero, y se deja deslizar libremente la estructura hacia el fondo manteniéndola estable por medio de los cuatro cables.
Conducida por el cable guía o nodriza que pasa por su centro, al llegar a la cubierta del barco establece una cruz central cuyos cuatro extremos quedan marcados en superficie por cuatro boyas.
A partir de dicha cruz se repite la operación en distintas direcciones hasta establecer el reticulado del barco hundido y sus proximidades en la totalidad de la extensión que se pretende cimentar con cuadrículas de cinco metros de lado.
Cuando las cámaras de televisión muestren que se ha concluido el entramado, comenzará la auténtica cimentación.
Para ello se utilizan sacos de arpillera capaces de contener muy holgadamente, cien kilos de cemento hidráulico, arena y grava.
En la parte alta deben estar provistos cabos dotados de mosquetones con el fin de sujetarlos a los cables guías y por medio de ellos se dejarán deslizar hacia las profundidades.
A partir del momento en que se hunde, el cemento hidráulico comienza a fraguar dentro del saco, formando cuerpo con la arena y la grava, pero como dispone de espacio más que suficiente, al llegar al fondo se adapta ergonómicamente al saco sobre el que cae, por lo que al poco tiempo ambos se convierten en una única masa pétrea siempre que no hayan transcurrido más de quince minutos de la unión entre ambos.
Dejando caer un saco de cien kilos por minuto, se pueden enviar cada hora más de quinientas toneladas de cemento, arena, grava y piedras sobre cada una de las dos partes en que se encuentran divididos los restos del Prestige.
La superficie a cubrir, tanto en la proa como en la popa, es de unos 8000 metros cuadrados y el volumen de 180 000 metros cúbicos, lo cual conforma un sarcófago de unos 120 metros de lado por 60 de ancho y 25 de altura.
A ello habrá que restarle el volumen de la nave contenida en su interior calculado en 120 000 metros cúbicos, lo cual significa que se precisarán 60 000 metros cúbicos de cemento, arena y grava para convertir cada una de las dos partes del naufragio en una tumba.
De ese modo, el Prestige descansará en paz, y sin contaminar, por lo menos durante los próximos doscientos años.
NORMAN CAINE
Los Ángeles (California)