Después de efectuar la ronda de inspección diaria, el patrón me llamó a capítulo y su expresión no me gustó nada. Era el 21 de Enero de 2001; nos encontrábamos corriendo la regata Cádiz-La Habana, a unas 1.600 millas de ésta última y 650 de las islas más cercanas, Antigua y Barbuda, en un punto perdido en medio del océano. Casi sigilosamente, me llevó al camarote de popa, levantó la pana e hizo que observara la mecha del timón. Una fina fisura, como un pelo, la recorría, dejando pasar una gota de agua.
—¿Qué opinas?
La verdad es que no sabía. Pero sugerí inmediatamente apoyar el barco en una de las dos bandas, navegando al largo abierto, en vez de mantener los balanceos de la popa redonda. También acordamos moderar el ritmo; los últimos tres días habíamos recorrido 527 millas, una marca estupenda para nuestro viejo ketch de sandwich de PVC. Ahora tocaba levantar el pie del acelerador. Se hizo la maniobra y observamos de nuevo, ya no había gota y la fisura era casi invisible. Pero seguía allí; lo sabíamos y teníamos que andar con mucho cuidado.
El timón. Podíamos romper el timón. Algo de lo que los clásicos no parecían preocuparse nunca, y que, sin embargo, también se rompe. Antiguamente, los timones se hacían tan robustos y sobredimensionados, que no se rompían jamás. También pesaban demasiado, claro, y las velocidades a las que se veían sometidos eran menores. No actuaba sobre ellos más fuerza que la humilde mano del marino o la diplomática tracción ciega del piloto automático de viento, siempre dispuestas a ceder cuando la pala se ponía cabezota. Pero ¡ay!, llegaron los hidraúlicos de los pilotos electrónicos, como era nuestro caso y al timón se le acabaron las tonterías. Un pistón hidraúlico puede más que él y, como la mar puede más que timón y piloto juntos, ahí estaba la consecuencia, la ruptura del eslabón más débil, la mecha del timón, para recordarnos que, en los barcos actuales, ésta es una pieza que sí puede romperse.
Ha habido casos verdaderamente dramáticos; durante la Fastnet 79, el velero de 11 metros Trophy, capeando a palo seco, fue obligado a retroceder por una de aquellas monstruosas olas y su timón, doblado y sometido a torsión descomunal, se partió de cuajo, quedando la embarcación sin gobierno. En la terrible peripecia posterior, tres de sus tripulantes murieron. Otro caso, afortunadamente sin víctimas, pero que muestra hasta qué punto la ruptura de este auténtico Talón de Aquiles del velero puede no sólo poner en peligro su integridad, sino tirar por la borda un proyecto creado con grandes esfuerzos durante años y, además, quebrantar gravemente la confianza de la tripulación en su barco, fue el del L'Eixerit, un Puma 37 ketch con el que Jerónia Vidal y Kiku Cusí pretendían dar la vuelta al mundo. El suceso lo narraron ellos mismos en la ya mencionada revista «Yate y Motonaútica» y luego lo incluyó Pipe Sarmiento en su libro «Temporales y Naufragios». Kiku y Jerónia navegaban de las Marquesas a Tahití, cuando observaron que tenían una vía de agua: se había roto el codaste del timón, sin refuerzo alguno, dejando la pala balancearse libremente, con grave peligro de romperse. En medio de ninguna parte, Kiku tuvo que sumergirse en el Pacífico y sujetar la pala con cabos para evitar el balanceo; luego, con infinito cuidado, a baja velocidad y en compañía de un yate americano que les acompañó, se dirigieron al atolón de Takaroa, donde pudieron efectuar reparaciones. Todo el drama de la avería grave en medio del océano, los nervios, la incertidumbre y la decepción de comprobar que llevaban un timón defectuoso, lo narran los protagonistas con maestría; y es que nada puede dejarnos tan tocados de muerte como la rotura del timón. Lo dice el sabio proverbio marinero: «Barco sin timón, segura perdición».
Un buen ejercicio antes de emprender una larga travesía oceánica es, por un lado, probar la caña de emergencia en su lugar y, por el otro, intentar el gobierno con las velas, prescindiendo del timón. Nosotros hicimos ambos y lo que se nos acabó rompiendo fue la mecha, cosa que no habíamos previsto; Murphy, como vemos, cabalgando de nuevo, con especial predilección por los barcos de largo recorrido. ¿Qué hacer cuando la pala del timón, cansada de tanto volverse, a un lado y otro, nos abandona para emprender solitarias singladuras? Moitessier y Tabarly son muy claros al respecto: timón de emergencia de tangón con una puerta (Tabarly) o una pana de madera (Moitessier) en la punta, amarrado a popa, y sujeto en su posición con dos cabos a los winches de génova. Fácil de decir, pero no siempre de hacer. De «Temporales y Naufragios» extraemos también el caso del Baraa Baru, un Dufour 39, que, navegando de Bora-Bora al atolón de Niue, tuvo que completar las últimas 98 millas hasta Aitukaki con un timón de este tipo, tras haber roto el suyo. La fabricación del invento les llevó siete horas, tiempo que el mismo McGiver hubiera calificado de más que aceptable dado el rango de la chapuza y la utilidad a la que estaba destinada, pero que la existencia de una costa a sotavento hubiera convertido en una auténtica tortura china. Afortunadamente, todo marchó bien, e incluso, con la práctica, fueron perfeccionando el engendro, añadiendo una manivela de winche en la punta para su más cómodo y servicial accionamiento. Digamos que éste es el procedimiento clásico; lo han empleado un gran número de yates, entre ellos, el pequeño Admiral's Blubbegum, cuando rompió su timón en la segunda etapa de la Whitbread 80-81, en el Océano Indico, un lugar en el que uno preferiría romperse una cualquiera de las tres piernas antes que el timón.
Lo cual no quiere decir que no existan otros. Sin gran margen para la equivocación, podemos afirmar que un merecido acreedor al Primer Premio McGiver al más original timón de emergencia jamás creado podría ser el Sparkman y Stephens Galvana, que, corriendo la regata ARC y aún a unas 600 millas de Santa Lucía, en las Pequeñas Antillas, se quedó sin la pala convencional, a la que hubo que dar por desaparecida. Resultó que el barco, sin timón, tenía un carácter que podríamos calificar con benevolencia de ciertamente puñetero, pues, con sólo el génova izado, tendía a orzar y salirse de rumbo. Evidentemente, echaba de menos, sobre su plano de deriva, la pequeña pero imprescindible superficie que andaba ahora a sus anchas recorriendo los fondos del Atlántico subtropical. Montarle un ingenio tipo clásico, como los descritos anteriormente, fue considerado impracticable por la tripulación, a causa de la fuerza con la que habría que haber actuado sobre él, humanamente imposible. Tras pasar por el inevitable período de desesperación, que se agravó por la necesaria evacuación de una tripulante con mareos crónicos, a uno de los tripulantes, sin duda de raíces celtibéricas, se le encendió la bombilla de un gobernalle ciertamente incalificable, lo cual no tenía la menor importancia, pues de lo que se trataba era de que funcionara; y lo hizo. Consistía en un remolque de tres bidones y cuatro defensas, largado por la popa a respetable distancia, que, firmemente solidario al barco, acabó por convencerle de que el rumbo correcto era el Oeste y no el Norte o el Sur, como parecía haber entendido tras la avería. Para el manejo del remolque, colocaron el tangón amarrado a los winches, perpendicular a la línea de crujía; con unas pastecas en sus extremos, el invento les daba, por ambos lados, el suficiente ángulo para atraer la boza del remolque a un lado u otro, modificando así el rumbo de la embarcación.
Este timón de emergencia les permitió llegar a Santa Lucía, aunque, como sus mismos creadores reconocen, tenía sus límites, pues no les permitía virar, y, después de cruzar la línea de llegada, hubieron de solicitar remolque para entrar en puerto. Examinando el modelo, pueden encontrarse, en efecto, navegantes que hablan de timones de fortuna hechos con el aparato más polifacético e imprescindible de a bordo, es decir, un cubo, actuando de forma parecida al remolque para producir el necesario par de evolución. Aunque numerosos detalles técnicos —fallo de las asas, resistencia del fondo— trabajan en su contra, es cierto que todos ellos resultan solucionables con la insustituible presencia del «manitas» de a bordo y una caja de herramientas bien surtida.
Por suerte, nuestro timón fisurado aguantó hasta La Habana, aunque, una vez allí, hubo que reparar la mecha y reconstruir la limera, también afectada. El que realizó tan difícil reparación nos dijo que, en su opinión, escapamos por poco, aunque, moviéndonos en el campo de las hipótesis, estos juicios resultan siempre rebatibles. Lo que no lo hubiera sido es encontrarnos, en medio del Atlántico, sin pala de timón, abocados a someternos al mundo del taladro manual, la llave inglesa, el destornillador y la sierra.
Hoy día, las dobles timonerías y sus sistemas de transmisión complican todo el asunto; teóricamente, tener dos timones en vez de uno debería ser una fuente de tranquilidad. Pero lo cierto es que ambos quedan mucho más expuestos y son ya varios los barcos de la actual Vendeé Globe (2008-09) que han tenido que retirarse por averías en los timones. Para la próxima travesía oceánica de importancia, por mi parte, no estoy dispuesto a partir sin un timón colgado de emergencia opcional, cuyos soportes de fundición vayan ya montados en el espejo, siendo la función de la pala, ya terminada y lista, la de cualquiera de los numerosos tableros interiores. Incluso podría comerse sobre ella, de no tener aún aplicado antifouling.
Terminemos con un rápido recordatorio, anecdótico, de los timones rotos en nuestro barcos de regatas. Habría que remontarse a la Admiral's Cup 1981 para ver al heroico Bribón III rompiendo su timón en la Channel Race para dar al traste con la clasificación del equipo español en aquel momento. En la 3/4 Ton Cup de 1985 disputada en Maarstrand (Suecia) tuvimos un excelente representante en el barco de la Comisión de Regatas de la Armada Sirius III, diseño de Joubert Nivelt. En tan procelosas aguas, nuestros chicos se habían apuntado ya una victoria y un segundo puesto, cuando, en la regata larga, haciendo planeadas de 12 nudos, se rompió el soporte superior del timón, que quedó suspendido de la limera. Hecho el amarre correspondiente, se emprendía con valor la ceñida con viento duro, momento en el que el palo del Sirius optó por hacer la competencia al timón, partiéndose lastimosamente y mandando a los nuestros al triste y atestado arcón de los que navegamos como nunca y perdemos como siempre.
No obstante, el caso más peculiar de timones rotos y barcos de regatas se registró precisamente en esta Cádiz-La Habana 2001 con otro participante cuyo nombre obviaré, aunque fue público en su momento. Después de varias averías de timón, y sustos para su gente (vías de agua, etc.) al subir el barco a varadero se descubrió que la limera ¡no estaba en la línea de crujía! Mas que un barco sin timón, se trataba de un barco con el timón mal puesto, o, en otras palabras, que no necesitaba chapuza pues ésta ya venía hecha directamente de fábrica, por el astillero correspondiente.