En la película que Guy Ritchie dirigió sobre Sherlock Holmes en 2009 cobra cierto protagonismo el paisaje del Londres victoriano y, sobre todo, el Puente de la Torre, que se supone que estaba en construcción en la fecha del argumento. Allí se ven las «tripas» de la construcción, con hierro como parte de la estructura y el propio Sherlock hace un chiste muy inglés cuando dice algo que se puede traducir como: «¡Cuántos avances técnicos! Tiemblo al imaginar cómo será el siguiente puente que se tienda sobre el Támesis».
Un siglo después de esas palabras y medio siglo después del desastre de la bahía de Tacoma, se podría pensar que los errores de diseño estarían sobradamente superados, y la verdad es que las grandes obras civiles, hoy en día, son relativamente sencillas de «probar» con programas de simulación informática. Por supuesto, la reacción de un puente ante vientos laterales es una asignatura que todos confiamos que se estudie atentamente en las universidades, por lo menos en las escuelas de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, y que no se le dé el título a ningún alumno que no haya sacado buena nota en esa y otras asignaturas críticas.
Sin embargo, la capacidad que tiene la realidad para dejar en ridículo a los más renombrados ingenieros nos sigue sorprendiendo de vez en cuando.
HAY QUE HACER ALGO PARA RECORDAR EL AÑO 2000
A las puertas del año 2000, en el Reino Unido se tomaron como algo personal las celebraciones del cambio de milenio. Al fin y al cabo, la hora (y, por lo tanto el calendario) se mide siempre en más o en menos horas sobre el Meridiano de Greenwich, y Greenwich es hoy en día un barrio de Londres. Se planificaron varias obras, como el Millenium Dome en el propio Greenwich y el Puente del Milenio.
Este puente, peatonal, era el primero que se construía sobre el Támesis desde que en 1894 se levantó el más fotogénico de la ciudad, el Puente de la Torre que Sherlock mencionaba más atrás, y el recién llegado iba a ser la ansiada unión entre el Bankside (una zona de viviendas) y la City (una zona a la que infinidad de empleados han de moverse a diario en transporte público). Además, desde el extremo sur se creaba una vista muy fotogénica en la que contrastar las finas líneas de la pasarela con la cúpula de la Catedral de San Pablo en el fondo.
Para su diseño se abrió el correspondiente concurso, ganado por la propuesta en la que figuraba, entre otros, una firma tan prestigiosa como el estudio Foster and Partners, desde el que Norman Foster ha creado algunas de las más espectaculares obras del siglo XX, como la Torre Collserola, que adorna Barcelona desde la Olimpiada de 1992, el metro de Bilbao, el aeropuerto de Hong Kong, la reconstrucción del Reichstag de Berlín, el nuevo estadio de Wembley y la remodelación del Camp Nou de nuevo en Barcelona. Desde luego, parecía una elección «con todas las garantías».
Como no se quería poner unas altas torres que quitasen protagonismo en el paisaje a la propia Catedral de San Pablo, se diseñó una estructura muy baja, con una parte del puente colgando de los cables tensores y otra, la del centro, apoyada sobre ellos. El resultado es un puente muy estilizado, de cuatro metros de calzada, que resuelve los trescientos veinticinco metros del cruce del Támesis con escaso impacto visual.
Los años previos al 2000 (la construcción se empezó en 1998) fueron muy movidos en Londres, con las portadas de los periódicos salpicadas con continuos escándalos políticos y económicos (acerca, entre otros temas, del excesivo apoyo de algunos políticos a iniciativas empresariales privadas alrededor del Millenium Dome) o de la oportunidad de construir un puente tan futurista como el diseñado por Foster en un entorno tan conservador.
Pero lo peor llegó cuando se inauguró el puente. Se hizo con toda pompa, tratando de apagar el enésimo escándalo producido por el enésimo retraso (dos meses) de una obra polémica, millones de libras más cara de lo previsto, apoyada por el partido en el poder y combatida con no menor entusiasmo por el partido de la oposición. Por supuesto, no hace falta ser británico para entender esa situación, para nada intentaba ser un «chiste inglés» (aunque podría serlo, porque no tiene gracia).
UN GRAN MOMENTO MUY BREVE
El 10 de junio del año 2000, por fin se abrió al público. El 12 de junio del año 2000 se cerró al público. Se cerró por excesivas vibraciones que entraban en resonancia con la gente que cruzaba el puente.
¿Recordamos la escena esa en la que aquel Leonard Coatsworth, después de abandonar coche y perro en medio del puente de Tacoma se escapaba del puente a punto de romperse a base de andar con las piernas muy abiertas, balanceándose a la vez que el propio puente? El pobre Leonard, muy criticado por dejar a su el perro en el coche, no tuvo la culpa del hundimiento del Puente de Tacoma, pero la gente que cruzaba el Puente del Milenio sí que estuvo a punto de hundirlo con su forma de andar.
El puente se balanceaba. Un poquito. Eso le pasa a cualquiera. Y la gente, de forma instintiva, abría las piernas y así seguía andando, sincronizando su paso con la oscilación del puente: esa es también la mejor forma de empujar un columpio y era asimismo el método más barato para hundir el puente.
La frecuencia de resonancia de la oscilación lateral se parecía mucho al ritmo del paso de un viandante.
LO CARO QUE ES CONVERTIR UN COLUMPIO EN UN PUENTE
Se cerró el puente, que en dos días ya tenía como apodo el de Wobbly (‘tembloroso, tambaleante’) y se volvió a demostrar, aunque no hacía falta pues ya está demostrado sobradas veces, lo de que «todo Ejército tiende a estar perfectamente entrenado para la guerra… anterior»: en cuanto un técnico se tomó la molestia de estudiar las resonancias del puente ante el paso de los peatones, se vio que bastaban ciento sesenta personas de un peso normal para que, si abrían las piernas para mantener el equilibrio ante cualquier oscilación casual, el puente empezara a amplificar sus vaivenes hasta extremos intolerables. El listo de Sherlock tenía razón al temblar pensando en ese siguiente puente sobre el Támesis.
Y, pese a que era ya una obra muy cara y muy retrasada, hubo que triplicar el déficit gastando otros cinco millones de libras esterlinas y hubo que retrasar la utilización del puente que celebraba el año 2000 hasta el año 2002[44] en el que, tras añadir amortiguadores en los anclajes de los soportes y cables del puente, se pudo utilizar sin problemas durante, al menos, los siguientes diez años.
Por supuesto, nunca tuvo problemas con los vientos laterales; esa asignatura sí que la tenían aprobada.
También podrían haber aprendido del hundimiento de otro puente colgante que había sucedido en 1996, por causas muy parecidas. En este caso fue una tragedia: hubo dos víctimas mortales. Pero es posible que pese a ello los periódicos de Londres no sacasen la noticia, pues sucedió en una pasarela que tenía un cartel de «Máximo diez personas», advertencia que una excursión de jubilados no tuvo en cuenta en los agobios por conseguir los mejores puestos para ver una competición de remo en las celebraciones del día de San Fernando, patrón del Arma de Ingenieros por cierto, y patrón de Aranjuez, que es donde sucedió.
LA PEOR FORMA DE DISOLVER UN ATASCO
Mucho más trágico y espectacular fue el hundimiento del puente sobre el Misisipi de la Interestatal 35W, en Minnesota, con decenas de muertos y heridos. Pero pocas lecciones técnicas se pueden sacar de aquel derrumbe: el puente, una gran plataforma de hormigón construida en 1967, tenía graves defectos estructurales que eran conocidos desde al menos dos años antes, pese a lo cual las autoridades responsables de repararlo (y de cerrarlo al tráfico) no hicieron suficiente caso de las advertencias de los técnicos y quizá se asustaron por el colapso de tráfico que provocarían esas obras.
El puente se hundió a las 18:05, en pleno atasco del 3 de agosto de 2007 y su arreglo tuvo que incluir el desescombro del anterior en lugar de aprovechar su estructura con unas reparaciones. Las investigaciones posteriores señalaron que el 20% de los puentes de Estados Unidos tienen diversas deficiencias estructurales.
¿POR QUÉ HAY LECCIONES QUE CUESTA TANTO APRENDER?
Las caras de asombro de los turistas norteamericanos (y no sólo de allí) en sus visitas a España, cada vez son más espectaculares cuando contemplan los puentes de Alcántara, de Córdoba o de Badajoz, cada uno con un par de miles de años a sus espaldas y que, con un mantenimiento correcto, siguen abiertos al tráfico y en perfecto estado de uso. En ellos hay más de una lección a aprender.