Un Lockheed F-104 Starfighter, antiguamente perteneciente al Ejército del Aire, ahora expuesto en el Museo del Aire en Cuatro Vientos, Madrid.
El Lockheed F-104 Starfighter es otro de esos aviones con muy mala fama. En su tiempo llegó a soportar el apodo de «fabricante de viudas». Sin embargo, es un avión del que no se llegó a señalar ningún defecto técnico: era rápido, muy rápido (más de dos veces la velocidad del sonido), volaba muy alto, cargaba una cantidad razonable de armas, si es que cargar con armas se puede considerar razonable en alguna medida, y siempre cumplió lo que prometía, por lo que fue utilizado en las fuerzas aéreas de multitud de países (ninguno comunista, por supuesto: estamos hablando de un avión de la Guerra Fría) e incluso formó parte del Ejército del Aire español, donde sirvió sin accidentes hasta que fueron vendidos los últimos ejemplares a Grecia.
¿Dónde está entonces el desastre? Se fabricaron más de dos mil ejemplares, de los que Alemania compró casi la mitad. De los novecientos dieciséis ejemplares de la Luftwaffe se estrellaron doscientos noventa y dos, casi uno de cada tres. Y sin embargo no tenía ningún problema técnico.
HASTA EL LÍMITE… Y MÁS ALLÁ
Sin embargo, era un avión destinado a volar bajo y rápido, con un ala muy corta que le permitía girar sobre sí mismo casi sin inercias, un motor muy potente y una forma afilada (los primeros ejemplares llevaban un radar muy rudimentario porque no les cabía nada mejor en el fuselaje) que le valió el apodo, también, de «misil pilotado». Y ese era el problema: «volaba muy al límite», era muy sensible a errores humanos, incluso a microerrores, que no perdonaba casi nunca. Y los alemanes volaban entre montañas y bosques, mientras los norteamericanos lo hacían por terrenos menos escarpados; también, decían, los alemanes eran demasiado atrevidos en sus maniobras.
Un Lockheed F-104 Starfighter, antiguamente perteneciente al Ejército del Aire, ahora expuesto en el Museo del Aire en Cuatro Vientos, Madrid.
Los modelos de cazabombarderos posteriores ya empezaron a disponer de ordenadores de a bordo, y eran más pesados en general, menos al límite y con elementos de ayuda al pilotaje. No tuvieron tantos accidentes. Pero el Starfighter estaba hecho para ir al límite y cuando lo sobrepasaba, el piloto se encontraba con una máquina sin márgenes de seguridad, lanzada a dos veces la velocidad del sonido en vuelos zigzagueantes a pocos metros del suelo. No había remedio y, muchas veces (más de cien), tampoco hubo tiempo para saltar en paracaídas.
También se tuvo la sospecha de que el sistema de alimentación de oxígeno tenía algo que ver, porque los alemanes lo modificaron en sus ejemplares para instalar un sofisticado sistema basado nada menos que en oxígeno líquido a menos de –200 oC. Estaban escasos de espacio a bordo, pero es obvio que una avería en el aparato que permitía respirar al piloto era potencialmente muy grave, y si le hacía respirar el oxígeno sin calentarlo adecuadamente, al piloto no le daba tiempo ni a quejarse: todo estaba en esas máquinas llevado al extremo y eso es siempre peligroso.
Para colmo, el sistema de guiado del avión estaba preparado para poderle dar desde tierra las coordenadas de la ruta a seguir sin que el piloto interviniese en absoluto (se hacía para que el piloto ignorase dónde estaba soltando las bombas en caso de guerra y evitarle así problemas con su conciencia) y el resultado es que si el piloto moría durante el vuelo el aparato podía seguir viajando durante miles de kilómetros para estrellarse lejos de donde sufrió la avería.
Sin embargo, en el Ejército del Aire español, ya lo hemos dicho, no tuvo ni un solo accidente, aunque sí que hubo algún que otro susto, que por suerte y porque no se utilizaba en situaciones tan extremas, siempre acabó en aterrizajes emocionantes seguidos de resoplidos y comentarios en el bar de oficiales. En una ocasión, en un vuelo nocturno, uno de los aviones al aterrizar pudo comprobar lo afiladas que eran sus alas de unos tres metros de ancho con sólo diez centímetros de grosor (había que protegerlas en tierra con una cubierta en el borde de ataque para evitar cortes al personal de apoyo), porque bajó más de la cuenta y cortó con ellas un poste de cables telefónicos (de madera creosotada). Hubo que afilar el ala de nuevo a base de lima y cuando se entregó a los griegos todavía tenía un borde de ataque del ala un poco torcido por la chapuza.
SIEMPRE MÁS ALLÁ
En resumen, el F-104 no es más que un buen ejemplo de que hay que hacer las cosas con un cierto margen para el error, porque los errores «siempre» llegan y, en esos momentos, a veces no hay tiempo para improvisar alternativas. Lo peor de todo es que la aviación militar suele ir por delante de la aviación civil y en ella, hoy en día, algunos modelos de avión han ido evolucionando hasta ser tan sofisticados que pueden ocurrir accidentes por culpa de su propia sofisticación. Vamos a ver un ejemplo.
A primeros de junio de 2009 la prensa destacaba la búsqueda de un Airbus A330 de la compañía Air France que había despegado de Río de Janeiro con destino a París con doscientas veintiocho personas a bordo. En medio del Atlántico y cayendo desde la altura en que «desapareció de los radares», once mil metros, no se tenían muchas esperanzas de recuperar supervivientes, y no los hubo. De hecho, en los meses inmediatos ni siquiera se pudieron recuperar las cajas negras.
La escasa información obtenida del caso dio lugar a diversas posibilidades como causa del accidente lo cual, en sí mismo, es todo un dato. Se habló mucho de los pitot, los sensores de velocidad del aire: aparentemente los del modelo que llevaba ese aparato podían fallar en algunas situaciones. La ruta de ese vuelo pasaba sobre varias tormentas, alguna bastante seria. Puede ser que un rayo dejase el avión momentáneamente sin electrónica, quizá simplemente sin ordenadores. Y eso es lo más significativo para este capítulo: los pilotos dependen cada vez más de los ordenadores y no están (suficientemente) entrenados para volar sin ellos; además, los ordenadores les filtran los datos de velocidad del aire, datos proporcionados por esos pitot que quizá no estaban funcionando bien pero que interpretados por los ordenadores que pueden detectar las lecturas erróneas y no tenerlas en cuenta eran válidos. Sin embargo, sólo mientras los ordenadores funcionaban bien.
Imaginemos la posibilidad: unos pilotos que un momento antes simplemente iban cómodamente sentados en la cabina de un avión guiado por los sistemas automáticos, de repente se encuentran con que tienen que pilotarlo «a palanca y timón», al viejo estilo, con unos datos de velocidad del aire quizá contradictorios, con una instrumentación analógica que, como normalmente ni se mira, se ha reducido en tamaño todo lo posible (el horizonte artificial, ese bonito instrumento que parece una esfera flotante y que indica si se sube o se baja, algo muy difícil de apreciar «a ojo», tiene el tamaño de una pelota de golf, mientras que la versión electrónica ocupa la pantalla más grande del panel, siempre que no esté inutilizada). En esos vuelos se sube tan alto como se puede para hacer el trayecto con la menor densidad de aire posible, con el fin de ahorrar combustible; pero esa baja densidad del aire hace ahora mucho más crítico el pilotaje. Cuando un ordenador corrige los controles mil veces por segundo no importa que el pilotaje sea crítico, pero cuando se hace a mano y el avión no «se apoya» en el aire con firmeza, y la velocidad del aire no se conoce con seguridad, y el horizonte artificial y la brújula son instrumentos minúsculos y que no están en el mejor lugar del panel de instrumentos; en esas circunstancias las probabilidades de error son muchísimo más altas.
En el momento de escribir estas líneas aparecieron las cajas negras y el informe oficial de ese accidente quedó finalmente cerrado. Ya podemos tener la certeza de que ese accidente sucedió así, de alguna manera, pero sólo la posibilidad de que fuese así ya hizo que se cambiasen los programas de entrenamiento de las tripulaciones para practicar con más intensidad el pilotaje sólo con la instrumentación analógica. Y, sobre todo, es otra nota más en el panel de anuncios de todos los diseñadores diciendo que hay que preparar las cosas para los fallos, que todo lo que se lleva cerca del límite, tarde o temprano, lo sobrepasa y que en esos momentos es tarde para improvisar el remedio.
Para terminar con el F-104 y con una ilustración de la poca relación entre escándalos, accidentes y prudencia, en estos días, si alguien quiere emociones fuertes, puede entre otras propuestas superar la velocidad del sonido en Florida, donde un aeroclub mantiene en perfecto estado cuatro F-104, uno de ellos biplaza, para exhibiciones y paseos de turistas (ricos).