En un conflicto de la envergadura de la Segunda Guerra Mundial, curiosamente, los problemas de diseño no fueron tantos como se podría imaginar, sobre todo porque se daba por hecho que los diseños no eran muy depurados, porque no era fácil que hubiese fallos estructurales en armazones que se diseñaban, además de para tenerse en pie, para aguantar balas, bombas y metralla y también porque los aviones raras veces llegaban a viejos.
En ese ruidoso y polvoriento entorno uno de los diseños que más se recuerdan de aquellos años de locura colectiva es el de las V-1.
UN ÉXITO CHAPUCERO
Era el primer misil de la historia, incorporaba más ingenio que pólvora y fue una de las pocas armas que estuvieron cerca, por sí solas, de cambiar el curso de la guerra. Damos unas cifras, aunque sean macabras: ocasionaron los mismos muertos por tonelada de explosivo que los bombardeos masivos de la Luftwaffe, pero sin arriesgar un solo piloto; y ellas, junto con sus hermanas las V-2 estuvieron a punto de provocar en el verano de 1944 lo que años de bombardeos masivos no habían conseguido: desalojar Londres, lo que se evitó sólo porque el avance de las tropas de desembarco en Normandía alcanzó las bases de lanzamiento de estos artefactos diabólicos y cortó de raíz la amenaza (para pasársela a los habitantes de Amberes, que fue hacia donde lanzaron las V-1 restantes cuando Londres quedó fuera del alcance de los alemanes). Y eso que sólo llegaba a estallar en el blanco una de cada cuatro que se lanzaban.
Los británicos presumen de que gran parte de los fallos eran debidos a que los alemanes sólo tenían como información de los blancos los informes de su red de espías, que estaban controlados por el MI-6, y les enviaban los informes que redactaban para la ocasión los mandos aliados: sólo se informaban de blancos en la ciudad (salían en los periódicos: no había forma de ocultarlos) o mucho más allá de Londres; la imagen general era que ninguna bomba caía antes de llegar a la ciudad y muchas caían más allá de ella, con lo que los alemanes retocaban los parámetros de vuelo para acortar el alcance y la mayoría de blancos reales eran campos deshabitados al sur de la metrópoli.
Muchos otros fallos eran los propios de un mecanismo complejo y pionero que se ha puesto en marcha sin suficientes ensayos. La V-1 se intentó desarrollar como avión tripulado para entender mejor su funcionamiento, pero los pilotos que lo intentaron se estrellaban de forma sistemática cuando intentaban aterrizar o incluso antes.
UNA GRAN PIONERA, UNA GRAN DESCONOCIDA
El problema lo resolvió una mujer, Hanna Reitsch, con una biografía digna de un peliculón: pese a que cuando aprendió a volar estrelló el avión en su primer despegue, los récords de vuelo sin motor que estableció en los años treinta todavía no han sido batidos a la hora de escribir estas líneas. Colaboradora de Wernher von Braun, fue la piloto del primer helicóptero viable de la historia, intentó rescatar a Adolf Hitler con una avioneta Storch de despegue y aterrizaje muy corto (el intento de rescate consistía en aterrizar junto al búnker de Hitler en las calles del Berlín, ya rodeado y con algunos barrios ya invadidos por los rusos), pero Hitler se negó a huir. En la posguerra Hanna voló en España por un tiempo, mantuvo academias de vuelo sin motor en África y acabó sus días en 1979 todavía pilotando con regularidad. ¿Que por qué no se ha hecho una película de éxito con ese argumento? Quizá porque era nazi convencida y jamás renegó de esa postura política o porque nació en una parte de Alemania que como resultado de aquella guerra ahora es territorio polaco y eso es otro detalle incómodo de recordar tanto para polacos como para alemanes.
Pues a esa mujer le pidieron que se subiese en la base de Peenemünde a los mandos de un avión con un pésimo historial: «todos» los que habían volado en esa máquina se habían estrellado en el primer vuelo y habían muerto. Todos. Pero ella se subió.
ATERRIZANDO EN UNA PISTA IMAGINARIA
En la película Operación Crossbow se muestra la escena con muchas inexactitudes: el avión no despegaba de una rampa como muestran las imágenes de la película sino que se elevó colgando de un bombardero y lo que resolvió en ese vuelo no fueron, como se muestra en esas imágenes, los problemas para dirigirlo en la dirección adecuada (volveremos sobre ello) sino el «problema» de que la gente se estrellase «al aterrizar».
Hanna hizo las pruebas a mucha altura. Allí arriba hizo una simulación de aterrizaje y el avión entró en pérdida (se caía sin control porque las alas dejaban de sustentar el aparato lo suficiente como para maniobrar) mucho antes de lo que suponían: sus predecesores se estrellaban porque aterrizaban demasiado despacio. Pero esta vez Hanna había tomado la precaución de hacer el ensayo tan arriba que, durante la caída, le dio tiempo a recuperar el control, enderezar el aparato y subir de nuevo para volverlo a intentar. Una y otra vez hasta que salió bien. Hay que tener mucho valor para aterrizar un cacharro como ese a alta velocidad, pero Hanna aterrizó más rápido de lo que nunca nadie había hecho y, desde entonces, se sabe mucho más sobre el arte de volar.
CUANDO LA IZQUIERDA ESTÁ A LA DERECHA
En la película de Operación Crossbow se insinúa que el avión no respondía a los mandos y que la palanca vibraba mucho. También era cierto, pero sólo a muy alta velocidad. Resolver ese detalle también enseñó mucho a los pilotos e ingenieros.
Resulta que a altas velocidades los pilotos trataban de corregir una inclinación no deseada por ejemplo a la izquierda, movían la palanca en la dirección adecuada para inclinar el avión a la derecha y el avión se inclinaba más aún a la izquierda. A esas alturas, con el avión en picado (eran aviones que sólo alcanzaban esas altas velocidades cuando se lanzaban en picado), casi volcado y más cerca del suelo de lo recomendable, no se le pasó por la cabeza a ninguno de los varones que precedieron a Hanna intentar corregir la inclinación a la izquierda moviendo la palanca a la derecha. Era lo que ahora se conoce como «inversión de mandos».
El ala de un avión, y más si es ligero, y aún más si es «de usar y tirar» como la V-1, no es una estructura demasiado sólida, apenas lo justo. De hecho el ala de la V-1 era de contrachapado de madera alrededor de un larguero que era un tubo hueco en el que después de fabricar el aparato se introducía cualquier cosa para que los dos lados de la bomba volante pesasen lo mismo (en un ejemplar sin estallar de la V-1 se encontraron enrollados tres ejemplares de la revista de propaganda nazi Signal que se habían usado allí como lastre). Esa ala se retorcía con cierta facilidad. Y por encima de la velocidad para la que estaba diseñada pasaba algo fácil de visualizar. Vamos a ello.
Los alerones van en la parte de atrás del ala y, para levantar más esa ala, se inclinan hacia abajo. Si todo va bien, empujan el aire hacia abajo y el ala se levanta. Pero si vamos demasiado rápido, si por cualquier motivo estamos llevando el ala más allá de la resistencia para la que estaba preparada, al inclinar el alerón hacia abajo, no sólo el aire se mueve hacia abajo, sino que el propio alerón también resulta empujado hacia arriba y, como está en la parte de atrás del ala, toda el ala se retuerce un poco y la parte delantera puede que se incline hacia abajo, con lo que choca contra el aire en la posición en la que hace que el ala baje en lugar de subir.
Eso llega a suceder en diversas situaciones y en la V-1, con el ala no demasiado rígida alrededor de ese larguero tubular se retorcía y, ciertamente, a alta velocidad hacía que cuando se torciese a la derecha el avión se inclinase a la izquierda en los momentos más inoportunos.
Eso también había sucedido en los bombarderos en picado, los famosísimos y poco efectivos Junkers Ju-87 Stuka, pero se volvió crítico cuando se empezó a volar más rápido que el sonido, pues cerca de esa situación hay partes del ala sobre las que el aire sí que va ya a «más» velocidad que el sonido y el efecto final es también una inversión de mandos precedida de fuertes vibraciones.
Fue importante entender estos fenómenos con la V-1 y, poco después, con el primer avión a reacción realmente operativo, el Messerschmitt Me 262, porque hay documentación que hace presumir que en 1944 en algunos picados superó la velocidad del sonido y (algunos) sobrevivieron para contarlo. Fueron años duros y la mayor parte de lo que se aprendió en esa época quizá hubiese sido más provechoso no haberlo aprendido nunca, pero es difícil negar que la ingeniería, al superar esos y otros fallos parecidos, avanzó mucho más allá de donde se encontraba antes de que volasen aquellas sombrías máquinas.