El día 21 de julio, por orden del Jefe de Aviación Militar D. Angel Pastor, fuimos comisionados el comandante Warleta y el jefe que suscribe la presente información para trasladarnos a París con el encargo de adquirir 20 aviones de bombardeo para reforzar nuestro Ejército del Aire. En día 22 de julio al amanecer salimos de Barajas en un avión Dragón de la LAPE y llegamos a París a las dos y media de la tarde. Seguidamente nos trasladamos a la embajada para cambiar impresiones con el embajador y comunicarle el encargo que se nos había confiado. Al día siguiente acudimos, acompañados de nuestro agregado aeronáutico en París comandante Las Morenas, al Ministerio del Aire, donde fuimos recibidos por el jefe del gabinete militar, coronel Jeaunaud, a quien expusimos nuestro deseo. El citado jefe nos manifestó que en un plazo de una semana podíamos contar con cinco aviones Potez 54 y con cuatro o cinco Amiot 143, que más adelante y en un período de quince días se podría completar el lote de 20 ó 25 aviones solicitados por nosotros. Disponible inmediato, existía solamente de a 20 a 25 aviones Potez 25 (biplazas de reconocimiento) que están aparcados en Etampes. Se comunicó la noticia a Madrid y de allí contestaron que el plazo de entrega de una semana era muy largo y preferían aceptar la oferta de los Potez 25. Varios días después, acompañados del ministro consejero Sr. Cruz Marín y del agregado aeronáutico visitamos al jefe del gabinete civil para cerrar el contrato de la adquisición de los Potez 25. Puestos de acuerdo fuimos a ver al director del Material Aéreo Militar, con quien convinimos la venta al Estado español de 17 aviones Potez 25, con torretas, ametralladoras y lanzabombas. También se contrató la adquisición de un lote de 25 000 bombas. Los aviones debían salir hacia finales del mes de julio. Para ello se contrataron 15 pilotos franceses y el resto del material saldría por vía terrestre hasta Marsella, consignado a un Parque de Artillería, en cuyo puerto sería embarcado en un barco español que el Gobierno, prevenido, enviaría para ese efecto. Pasaron dos o tres días y de Madrid se recibe orden de que el comandante Warleta regresara a Madrid para dar cuenta de su misión y que el jefe que informa se quedase para ulteriores gestiones de compra de material. La venta del material propuesto quedaba anulada por razones de política internacional y por la campaña desarrollada por la prensa fascista francesa. Permanecí agregado a la embajada, en espera de instrucciones concretas respecto a lo que debía de hacer. Mientras tanto nuestro agregado militar, comandante Barroso, había dimitido de su cargo y más tarde lo hizo el naval y el aeronáutico. Quedé solo y el ministro consejero Sr. Cruz Marín propuso al Sr. Embajador, Don Alvaro de Albornoz, que me quedase interinamente como consejero técnico en vista de las deserciones de los agregados y de los ofrecimientos de material que llegaban a la embajada, conocedora la gente de las necesidades que sentía el Gobierno español para aplastar el levantamiento militar. Entonces comenzó el verdadero calvario. Llovían las ofertas más disparatadas, tanto de material militar como aéreo. Acudían personas de todas las categorías sociales, verdaderos mercaderes de negocios turbios que aprovechan las angustias de los países en guerra para organizar su explotación de un modo metódico y eficaz. Mi labor, sin embargo, era solamente de carácter técnico. Examinaba las propuestas, aceptaba lo que consideraba conveniente y aconsejaba su adquisición. No he intervenido jamás en la parte comercial. Mi actuación en este aspecto se limitaba a discutir los precios, con el fin de conseguir economías para el Estado y cortar los abusos de los explotadores. Mi labor era agotadora pero ineficaz. Pasaba todo el día recibiendo visitas, hasta de inventores pero sin resultados prácticos. En el aspecto Aviación el material que ofrecían no era interesante. La mayoría pretendía deshacerse de aviones viejos y caros, aprovechar la ocasión para desembarazarse de aviones de turismo usados a costa del Estado español. Desde el primer momento vi que mi trabajo era nulo. Se necesitaban aviones de guerra, no material civil y el primero no podían proporcionarle ninguna de las visitas de la embajada. Un día fui llamado por el Sr. Corpus Barga con el fin de que le acompañase a una agencia francesa situada en los Campos Elíseos y conocida por el título «Office General de l’Air», donde nos reunimos con los Sres. Malraux, capitán Corniglion y Faraggi, este último administrador delegado de la citada entidad. Después de una conversación de varios minutos se convino la compra de 14 aviones de caza Dewoitine 152 y de 6 Potez 54, con un reducido repuesto de avión y motor. Se hicieron los contratos que firmó el Sr. Bargas autorizado para ello por el Sr. Embajador y mi actuación se redujo a ser un testigo presencial. No pudo elegirse otra clase de material por no existir a la venta disponible más que el contratado. Ya se sabe que el material de aviación ninguna casa tiene existencias. Se necesita encargarlo. Su fabricación exige plazos superiores a cinco meses a lo sumo y en esta ocasión se aprovechó la existencia de 14 Dewoitine encargados por orden del Gobierno de Lituania y que esa nación no aceptó por interesarle más el Dewoitine cañón 510 y por lo tanto, y con conocimiento del Ministerio del Aire francés, había anulado el pedido de los 14 tipo 372 que nosotros adquirimos y respecto al Sr. Potez, sus convicciones políticas izquierdistas nos favorecieron ya que él se avino a la venta de los 6 aviones de bombardeo, cosa que no había pasado con otros fabricantes como el Sr. Amiot que por pertenecer a organizaciones de derechas se negó rotundamente a vendernos material.

Los veinte aviones salieron clandestinamente para Toulouse. Los Dewoitine aterrizaron en el aeródromo aduanero de Francazal y los Potez en el aeródromo Latecoere. La salida del citado material me fue avisada por el Sr. Barga. Aunque tarde fui a visitar al Sr. Faraggi, quien me informó que los Dewoitine habían ya salido y quedaban dos Potez. Le pedí una carta de presentación para ir en vuelo a Barcelona en un Potez y el día 8 de agosto fui a Méaulte, de donde salí en un Potez pilotado por Nicolle para Toulouse, a donde llegamos a las cinco de la tarde. Allí el piloto se negó a continuar el viaje y después de una espera de una hora otro piloto se hizo cargo del avión y salimos para Barcelona, llegando casi de noche y aterrizando en el aeródromo de Air-France. De los 14 Dewoitine, uno capotó en Francia, piloto Halotier, y tres lo hicieron en Barcelona (uno en el campo de Air-France y dos en el terreno militar del Prat), quedando por lo tanto el refuerzo de aviones reducido a 10 cazas y 6 de bombardeo. Al siguiente día regresé a París por vía aérea, donde mi presencia había sido reclamada por el Sr. de los Ríos. Ya antes de salir para Barcelona por no existir en la embajada ningún técnico militar, ya que el comandante y diputado a Cortes Sr. Fernández Bolaños, llegado en aquellos días, había salido para Bélgica, donde permaneció cerca de un mes. La prensa de derecha francesa comentó en vivos tonos la salida de los 20 aviones. Hubo interpelaciones en la Cámara. Se temía un conflicto internacional y Francia, que desde el 25 de julio comenzó a tratar de establecer un acuerdo de neutralidad en los asuntos de nuestro país, aceleró las citadas negociaciones, en especial con Inglaterra y ésta aceptó el punto de vista del ministro de Negocios Extranjeros Sr. Delbos y decretó el embargo de toda clase de material de guerra, incluyendo en el de aviación el civil, de transporte y turismo. Al plan francés se adhirieron más tarde la mayoría de los países europeos y quedó establecido el bloqueo de nuestra Nación. Se perdieron las esperanzas de conseguir material aéreo militar solicitado con urgencia de Madrid. Estábamos acorralados. No hubo más recurso que acudir al material civil que por sus características y performances podía realizar un papel eficaz en el cuadro de las operaciones aéreas y aún para conseguir este material tuvo que recurrir a los oficios del Sr. Faraggi y a los de la compañía Air-France porque la mayoría de los propietarios franceses de aviones no querían trato directo con los representantes del Estado español. Gracias al intermedio del citado Sr. Faraggi, que consiguió material civil, de características medias y apropiados para ser transformados en aviones de bombardeo, sabiendo sin embargo los inconvenientes que acarrea la adquisición de un material cuya misión específica no es la de guerrear en el aire, pero las reiteradas solicitaciones de Madrid influyeron en nosotros. Había que enviar algo para cubrir las bajas que en material una guerra produce y el mercado de aviones militares está cerrado para España. Ésa era la triste realidad. Tal vez no desconocida por nuestras autoridades aeronaúticas, ya que su atención estaba distraída en otros asuntos más urgentes y al acuerdo de no intervención hecho por iniciativa de Francia y al que se habían adherido la totalidad de Europa no le habían prestado la verdadera importancia que encerraba para nosotros la puesta en marcha del citado acuerdo. Nosotros notábamos sus terribles efectos. Todo se cerraba. No era posible adquirir material de ningún género, incluso fusiles, ametralladoras y municiones. Mercancía bien modesta. No se podía pensar ni remotamente en adquirir material de más envergadura (cañones, tanques, material antiaéreo, id. telefónico, etc.). Sin embargo las ofertas seguían llegando, pero la realidad se imponía. La mercancía ofrecida no aparecía por ninguna parte. Se perdía el tiempo en cabildeos y cuando el asunto tratado era aprobado por nuestra parte los interesados desaparecían y no se sabía más de ellos. Ciñéndome a mi labor específica, aviación, ya que la militar era llevada por el Sr. Otero, ayudado como consejero por el Sr. Bolaños, debo manifestar que mi papel era bastante ingrato discutiendo a diario con señores que ofrecían aviones de turismo o prototipos militares rechazados por el Ministerio del Aire y siempre en únicos ejemplares y dándonos cuenta perfecta de que particularmente allí no había nada que hacer, así se lo comuniqué al coronel Pastor en diversas cartas. Se necesitaba una acción política intensa cerca del Gobierno francés con el fin de conseguir material aéreo militar pero esa acción a desarrollar no me competía. Correspondía al embajador y al Gobierno. Mientras tanto, y como he dicho anteriormente, se compraron por intermedio del Sr. Faraggi varios aviones ingleses civiles que salieron para España (la lista completa de aviones adquiridos se adjunta al final de este informe), un avión Bloch 210 conseguido por Air-France, un Potez 54 militar que era el prototipo de la serie que encargó el Gobierno francés, con motores G-Rhone y a cuyo coste contribuyó el Sindicato Metalúrgico con una suma de 220 000 francos, cuyo avión fue bautizado «Commune de Paris», y más tarde se consiguieron 5 Loire 46 de caza, cuyas gestiones de adquisición ignoro quién las realizó.

La llegada a París del Ministro de Hacienda, en aquella ocasión Sr. Ramos, hizo que se organizara una comisión de compras especiales que se instaló en el local del Office Comercial (27 Avenida Jorge V) bajo la presidencia del Sr. Jiménez de Asúa y contando con varias secciones (material militar, aviación, víveres y productos sanitarios, una sección de transportes, secretaría y caja autónoma). Con motivo de esa nueva organización, quedé afecto por orden del Sr. Ramos a la Sección de Aviación, con el Sr. Bargas, periodista que lleva en París residiendo muchos años que parecía el jefe de la sección, y un francés, llamado Labarthe, técnico industrial que estuvo en España varios días durante la guerra civil y que estaba encargado de cursos en la Sorbona francesa.

Pocos días después de haber comenzado a trabajar la nueva oficina llegó de Madrid el teniente coronel Riaño comisionado por el Ministerio de Marina y Aire para examinar la obra de la comisión de compras e introducir modificaciones en la organización y funcionamiento. Le expuse el papel poco brillante que había desempeñado, de la mayoría de los asuntos me habían apartado completamente, tal vez sin intención, mi papel de técnico era pasivo. Alguna vez me consultaban y recurriendo en otras ocasiones a la opinión de técnicos franceses hasta el punto de que cuando se encargó material de repuesto para los Dewoitine y el Potez el citado material salió de un modo discreto y no se supo si llegó a su destino. Madrid pedía con urgencia la situación de ese material y yo no podía dársela porque ignoraba la clase de material salido, cantidad, transporte utilizado, vía que siguió, etc. Con el teniente coronel Riaño quedé de acuerdo para que los pedidos de material solicitados lo fueran de un modo oficial, no por un simple recado verbal traído por un mecánico o piloto francés de regreso de España. Se pretendía ordenar esa cuestión hasta entonces llevada desordenadamente por conductos irregulares, sin responsabilidad alguna, gastando alegremente los dineros del Estado. Parecía que el desorden era la norma de conducta. Cuando pretendía enterarme de las cosas, daban explicaciones vagas. Se justificaban por la gravedad de las circunstancias pero no comprendían que ese procedimiento era el peor, que el desorden no conduce a nada útil, más bien es dañoso y que organizar bien las cosas no acarrea retrasos y su eficacia se hace sentir en un plazo corto. Hubo discusiones más o menos violentas pero si no del todo algo se fue consiguiendo. Los pedidos se regularizaron llevando ya el visto bueno del teniente coronel Riaño o mío, se abrieron carpetas para los diversos asuntos. Con el Office General de l’Air se estableció contacto diario con el fin de activar los suministros de material y se organizó el transporte de las mercancías para lo cual el teniente coronel Riaño se trasladó en vuelo a Toulouse y allí comunicó con el Sr. Blanc, de la Air-France, y con el Sr. Alvarez Buylla, nuestro cónsul en aquella ciudad para conseguir que el material que llegaba de París pudiera ser transportado a España por aviones de la LAPE hasta Madrid y por los de la Air-France hasta Alicante.

Todo eso por lo que se refiere a material que no está incluido en las listas que publicó un decreto del Gobierno francés en el que estaba comprendido el material de guerra nacionalizado y por lo tanto prohibida su exportación sin autorización del Ministerio de Negocios Extranjeros. Respecto el material prohibido el Sr. Faraggi, amigo íntimo del ministro del Aire francés Sr. Cot, era el encargado de conseguirlo y el envío se hacía por camión hasta España y otra parte por vía Marsella. Tanto la frontera como en el puerto de Marsella el citado material pasa con grandes dificultades debido al rigor de los funcionarios de las aduanas y gracias a que el material se camuflaba y a la ayuda del personal subalterno de las aduanas y a la complicidad de elementos populares afectos a nuestra causa se conseguía que los camiones pasaran y que el material se embarcase en los barcos destinados a su transporte.

En los contratos de los pilotos franceses que con material de Dewoitine y Potez se trasladaron a España no tuve intervención alguna. Estando en Barcelona, por conversaciones mantenidas en el hotel con varios pilotos extranjeros supe que los señores Malraux, Corpus Barga y Corniglion y los dirigentes de Air-France habían sido los encargados de esa cuestión. Los sueldos de 30 000 francos mensuales y seguros de 500 000, en especial los primeros, me parecieron «exolvitantes» (sic). El número aproximado de contratos fue de 35 a 50, la mayoría con el sueldo de 50 000. De su recluta y pagos fue encargado un francés llamado Fery, el cual era intervenido por el Sr. Giral.