DÍA D
MENOS UN AÑO HASTA DÍA D MENOS UN MES
En la primavera de 1943, la fuerza aerotransportada británica había crecido lo suficiente como para ser dividida en dos divisiones. La 1.ª División Aerotransportada partió hacia el norte de África. La 6.ª División Aerotransportada (el número fue escogido para confundir a la inteligencia alemana) se formó con las compañías que quedaron atrás, incluyendo a la Compañía D.
El general Richard Gale, conocido por todos como «Windy», por su apellido[2], estaba al mando de la 6.ª División Aerotransportada. Oficial experimentado y seguro de sí mismo, Gale había comandado antes la 1.ª Brigada Paracaidista. Destacaba por su aire de bucanero y la imaginación con la que complementaba su profesionalidad.
Nigel Poett estaba al frente la 5.ª Brigada Paracaidista. Era un oficial procedente del ejército regular, concretamente de la Infantería Ligera de Durham. Hombre grande y poderoso, Poett era meticuloso con los detalles y le gustaba dirigir las operaciones desde la primera línea. La 3.ª Brigada Paracaidista tenía como comandante a James Hill, un soldado regular que venía de los Fusileros Reales y que había ganado una DSO (Orden de Servicios Distinguidos) en el norte de África. La Compañía D formaba parte de la Brigada de Desembarco Aéreo, comandada por Hugh Kindersley.
Bajo el estímulo de Gale, el entrenamiento se intensificó, pero había pocas quejas porque se rumoreaba que la división estaba siendo preparada para la invasión de Francia. Gale, a través de sus ejercicios de entrenamiento, estaba intentando descubrir qué era capaz de hacer la división, mientras que simultáneamente trataba de descubrir exactamente cómo la utilizaría para conseguir sus objetivos del Día D.
En COSSAC (Jefe del Estado Mayor del Comandante Supremo Aliado), el estudio sobre cuál sería el papel asignado a Gale, y cómo se llevaría a cabo la invasión en su totalidad, llevaba un año en marcha, bajo la dirección del general Frederick Morgan. En la primavera de 1943, Morgan y sus planificadores se habían decidido por Normandía, al oeste de la desembocadura del río Orne, como lugar para la invasión. Multitud de factores influenciaron en la elección; el que afectaba a la Compañía D y a la 6.ª División Aerotransportada hacía referencia a la necesidad de proteger el flanco izquierdo de la invasión por mar, la playa de Sword donde desembarcaría la 3.ª División británica. Ese flanco izquierdo era el punto más vulnerable de toda la invasión porque hacia el este, más allá de Le Havre y de la desembocadura del río Sena, los alemanes tenían la mayor parte de sus fuerzas acorazadas en el frente occidental. Si Rommel llevaba esas fuerzas acorazadas al otro lado del río Sena, cruzaba el río Dives y el río Orne y luego lanzaba un contraataque contra el flanco expuesto de la 3.ª División, podía hacer retroceder a toda la fuerza invasora, división por división. Los Aliados tardarían días enteros en descargar los tanques y la artillería suficientes para resistir semejante golpe.
Morgan y su gente decidieron hacer frente a la amenaza colocando a la 6.ª División Aerotransportada entre el canal navegable del Orne y el río Dives. Hubo muchos cambios en el plan COSSAC después de enero de 1944, cuando Eisenhower constituyó el SHAEF (Cuartel General Supremo de las Fuerzas Expedicionarias Aliadas) y Montgomery pasó a dirigir el 21.º Grupo de Ejércitos, que comprendía todas las fuerzas terrestres participantes en el desembarco; el cambio más importante fue la ampliación de la fuerza de ataque de tres a cinco divisiones. Pero una de las decisiones COSSAC que nunca se alteró fue la que afectaba al despliegue de la 6.ª División Aerotransportada, al este del río Orne, con la misión de detener los contraataques de las fuerzas acorazadas alemanas. La decisión de cómo hacerlo la dejaron en manos del general Gale.
La Compañía D había comenzado su entrenamiento de vuelo en pequeños planeadores Waco que llevaban siete hombres. Howard se concentraba en las maniobras de salida. La puerta estaba abierta antes de que el planeador aterrizara; entonces empezaba a decir «Vamos, vamos, vamos», apenas el planeador tocaba el suelo. Una y otra vez, Howard les recordaba a los hombres que mientras estaban dentro eran como «ratas en una trampa».
Howard no podía acostumbrarse a volar en un planeador. Como escribe el general sir Napier Crookenden en Drop Zone Normandy: «Como el planeador, en el extremo de su cuerda remolcadora, se sacudía cada vez que ésta se tensaba y se aflojaba, y estaba sometido a los bandazos, los balanceos y los saltos de toda aeronave, pocos hombres sobrevivían más de media hora sin marearse. El suelo quedaba enseguida inundado de vómito, y sólo esto era suficiente para vencer al más fuerte de los estómagos». Howard no podía evitar marearse; vomitó en los doce vuelos de entrenamiento. Afortunadamente, para él no era como estar mareado en medio del mar, para lo cual se necesitaba mucho tiempo de recuperación. Después de haberse mareado durante el vuelo en planeador, Howard estaba en forma y preparado para continuar en cuanto sus pies tocaban el suelo.
Los mareos de Howard divertían mucho a los hombres, algo que la compañía realmente necesitaba, puesto que corría el peligro de pasarse de entrenamiento y perder espontaneidad. Wally Parr cuenta que en los barracones «Podíamos estar durmiendo, en medio de la noche, y de repente la puerta se abría de golpe y entraban chillando un montón de maníacos del pelotón de Sweeney, lanzaban las camas por los aires y todo lo que encontraban a su paso. Lanzaban las granadas de humo que solíamos utilizar en las maniobras y que, por el solo hecho de arrojarlas por toda la habitación, hacia la izquierda, hacia la derecha, lo llenaban todo de humo, mucho humo. Era una mezcla de pura vitalidad con absoluta frustración».
Parr, que para entonces ya era cabo y estaba al mando de los francotiradores, ya no podía soportar más el aburrimiento. «Billy Gray, otro camarada y yo estábamos tan aburridos una noche, que decidimos, simplemente por diversión, ir y asaltar la NAAFI[3]. Esperamos que se hiciera de noche pero nos quedamos dormidos y lo olvidamos; después nos despertamos a eso de las cinco de la mañana y pensamos, “Ah, qué demonios, podríamos hacerlo”, así que fuimos y entramos en la NAAFI por la fuerza, robamos todo el jabón en polvo que encontramos, y regresamos con sacos llenos, que esparcimos por todos los adoquines y el pavimento. Una bonita lluvia lo estimuló. Nunca habíamos visto tanto jabón en toda la vida. Había espuma por todas partes».
Howard pilló a Wally, lo degradó a soldado raso y lo envió dos semanas a prisión; a Billy Gray y al otro muchacho los castigó con veintiocho días de calabozo.
El coronel de Howard, Mike Roberts, quería enviar al soldado Parr de vuelta a su unidad de origen. Pero Howard protestó diciendo que el castigo era excesivo, y de todas formas le dijo a Roberts: «Puede que Parr sea simplemente soldado, pero cuando llegue al otro lado será ascendido enseguida; es un líder nato». Roberts le permitió a Howard que se quedara con Parr. Hubo varias crisis parecidas; Howard llamaba a los responsables «mis bribones» y dice: «Cuando llegamos al otro lado, los bribones fueron los mejores. En batalla estaban en su entorno natural. Desafortunadamente, la mayoría de ellos murió a causa de su naturaleza y de su modo de hacer las cosas». Volvió a ascender a Parr dos días después del Día D.
La solución de Howard para el aburrimiento era mantener a los hombres físicamente exhaustos. Se presionaba a él mismo más que a nadie. Pasaba largos períodos de tiempo durmiendo tan sólo dos o tres horas diarias, preparándose para lo que preveía sería un problema muy importante estando en combate: tomar rápidas decisiones con la mente agotada.
Howard también se propuso, por su cuenta, convertir a la Compañía D en una unidad de combate nocturno de primera clase. No porque tuviera la vaga idea de que podrían aterrizar de noche, sino más bien porque suponía que, una vez en combate, sus tropas pasarían una buena parte del tiempo luchando de noche. También pensaba en una de las expresiones favoritas del Ejército alemán que había escuchado una vez: «La noche no es amiga de nadie». En el Ejército británico, se decía que «a los alemanes no les gusta luchar de noche».
El problema era que a los británicos tampoco les gustaba. Howard decidió resolver el problema de luchar en la oscuridad pasando a vivir de noche. Despertaba a la compañía a las 20.00 horas, hacía correr a los hombres, los alimentaba, y luego comenzaba una rutina de doce horas de ejercicios de campo, simulacros, trabajos rutinarios de oficina, todo lo que hace una compañía en período de entrenamiento durante el transcurso del día. Después de darles una comida a las 10.00 horas, los sacaba a los campos de atletismo. A las 13.00 horas los mandaba a dormir a los barracones. A las 20.00 horas, estaban otra vez levantados, corriendo. Al principio, esto duraba una semana seguida; a comienzos de 1944, como recuerda Parr, «pasábamos varias semanas ininterrumpidas viviendo de noche y de vez en cuando nos daba una semana de cambio». Y Parr describe también el resultado: «Conseguimos habituarnos, nos acostumbramos a operar durante la noche, a hacerlo todo en la oscuridad».
La Compañía D estaba desarrollando un profundo sentimiento de independencia y de separación respecto a las demás unidades de la división. La obsesión por el deporte había producido, tal como Howard había esperado, una extrema competitividad. Los hombres querían que la Compañía D fuera la primera en todo, y de hecho habían ganado los campeonatos del regimiento en boxeo, natación, carreras a campo traviesa, fútbol y otros deportes. Cuando el general de brigada Kindersley quiso asistir a una carrera de los mejores corredores de la brigada, la Compañía D presentó veinte corredores, que ocuparon quince de las veinte primeras posiciones. Según Howard, Kindersley «estaba más contento que unas pascuas».
Ésa era exactamente la respuesta que Howard y su compañía querían conseguir y por ella habían estado trabajando tan duro y durante tanto tiempo. La máxima competitividad llegaría al enfrentase a los alemanes, por supuesto, pero ahora lo mejor era competir contra las otras compañías. La Compañía D quería ser la primera entre todas las compañías de planeadores, no sólo por la emoción de la victoria, sino porque la victoria en este contexto significaba una oportunidad única para formar parte de la historia. Nadie podía saber cómo sería, pero hasta el último soldado podía imaginar que el Ministerio de la Guerra no iba a gastar todo ese dinero formando una fuerza de élite para luego no utilizarla en la invasión. Era igual de obvio que las tropas aerotransportadas irían a la vanguardia, casi con certeza, detrás de las líneas enemigas, lo que suponía una aventura heroica de inimaginables dimensiones. Y, finalmente, era también evidente que la mejor compañía tendría el papel más destacado en la primera línea. Ésa fue la idea que alimentó a Howard y a su compañía durante los largos y monótonos meses, casi dos años, de entrenamiento.
Esa idea los alimentaba porque, ya fuera consciente o inconscientemente, todos sin excepción sabían que el Día D sería el día más importante de sus vidas. Nada de lo que había sucedido antes podía comparársele, y nada de lo que sucedió después pudo competir con ese día. La Compañía D siguió trabajando a un ritmo que rayaba en el fanatismo para ganarse el derecho a ser los primeros en ir.
En la primavera de 1943, Jim Wallwork había acabado su entrenamiento como piloto de planeador, utilizando principalmente planeadores Hotspur, sobreviviendo en el proceso a un curso agotador que aprobaban menos de un tercio de los voluntarios. Después de la graduación, Wallwork y sus veintinueve camaradas pilotos fueron a Brize Norton, un viejo aeródromo de tiempos de paz, «y allí fue donde vimos nuestro primer planeador Horsa, e inmediatamente nos enamoramos de él».
El Horsa era un producto del esfuerzo de guerra británico. En diciembre de 1940, el Ministerio del Aire, respondiendo a la necesidad de economizar metales vitales y de involucrar a las industrias de carpintería en la producción de la guerra, ordenó la construcción de planeadores fabricados únicamente con madera. Los prototipos se construyeron en lo que hoy en día es el Aeropuerto de Heathrow; cinco más fueron construidos en la fábrica Airspeed de Portsmouth, que después continuó con una producción de setecientas unidades. Seguramente ha sido la aeronave construida con más madera de toda la historia; hasta los controles de la cabina eran obras maestras de la carpintería. Era un monoplano de ala alta con un gran morro de plexiglás y un tren de aterrizaje en triciclo. La envergadura de las alas era de casi veintisiete metros y la longitud del fuselaje era de veinte metros. Podía llevar un piloto y un copiloto, además de veinticinco hombres completamente equipados, o dos jeeps, o un obús de 75 mm, o un camión de un cuarto de tonelada.
No son necesarios más datos. Ahora dejemos que Wallwork describa su reacción la primera vez que vio un Horsa: «Para empezar, estábamos asombrados con el tamaño de los alerones. Parecía un gran cuervo negro. Cuando entramos por primera vez, antes siquiera de volar y sentir los controles, vimos el tamaño de los alerones, estábamos muy impresionados, especialmente teniendo en cuenta que íbamos a tener que pilotarlo». Los asientos de la cabina estaban uno al lado del otro «y eran muy grandes». La visibilidad que había hacia el frente y hacia los lados era excelente. Cada piloto tenía los mismos controles. Entre los instrumentos había un anemómetro, un indicador de inclinación, un indicador de presión del aire, una brújula y un altímetro.
«Pilotar un planeador —según Wallwork— es igual que pilotar un avión. Los instrumentos y los controles son los mismos; lo único que no tiene el planeador es el contador de revoluciones y el indicador de temperatura. En realidad, dirigir un planeador remolcado es lo mismo que pilotar un avión salvo que el motor está noventa metros por delante y es otra persona la que lo controla».
El planeador era remolcado con una cuerda que contaba con un dispositivo en Y; de cada ala partía una cuerda y ambas se unían frente al morro y continuaban como una única línea hasta el bombardero que se ocupaba de tirar del planeador. Había un cable de teléfono siguiendo toda la extensión de la cuerda, y era lo que hacía posible que existiera comunicación de voz entre el piloto del avión de bombardeo y el piloto del planeador.
A mediados de primavera, Wallwork estaba capacitado para pilotar Horsa, siendo uno de los primeros en conseguir ese título. Y entonces fue embarcado hacia el norte de África.
En marzo de 1943, Rommel llamó a von Luck para que fuera a verlo a su cuartel general cerca de Benghasi. Von Luck condujo hasta allí y juntos resolvieron algunos de los problemas con los suministros. Luego Rommel invitó a von Luck a dar un paseo. Rommel lo consideraba casi como a un segundo hijo y quería hablar con él. «Escucha —le dijo Rommel—, un día recordarás lo que te estoy diciendo. La guerra está perdida».
Von Luck protestó acaloradamente; «Hemos penetrado profundamente en Rusia —exclamó—. Estamos en Escandinavia, en Francia, en los países balcánicos, en el norte de África. ¿Cómo puede ser que la guerra esté perdida?».
«Yo te lo diré —le respondió Rommel—. Hemos perdido Stalingrado, perderemos África, junto con la flor y nata de nuestras fuerzas acorazadas. No podemos luchar sin ellos. Lo único que podemos hacer es pedir un armisticio. Tenemos que abandonar todo este asunto de los judíos, tenemos que cambiar nuestra forma de pensar sobre las religiones y tenemos que conseguir un armisticio ahora, sin demora, mientras aún tengamos algo para ofrecer».
Rommel le pidió a von Luck que fuera en avión hasta el Cuartel General de Hitler y le implorara al Führer que llevara a cabo un Dunkerque al revés. Todo se había acabado para el Eje en el norte de África, dijo Rommel, y quería salvar a su Afrika Korps. Von Luck fue, pero no logró pasar del mariscal de campo Jodl, quien le dijo que el Führer estaba en plenas negociaciones políticas con los rumanos y que nadie quería discutir sus decisiones militares. «Y de todas formas —concluyó Jodl—, ni siquiera se baraja la posibilidad de retirarse del norte de África». Von Luck nunca regresó a Túnez. Rommel abandonó África en avión. El Afrika Korps fue aniquilado.
Von Luck pasó a dar clases en la academia militar durante medio año. A finales del otoño de 1943 recibió órdenes de unirse a la 21.ª División Panzer en Bretaña como uno de los dos comandantes de regimiento. Había sido reclamado especialmente por el comandante de la división, el general de brigada Edgar Feuchtinger, quien estaba muy unido a Hitler y por lo tanto conseguía a los oficiales que quería. Feuchtinger estaba resucitando a la 21.ª División Panzer de entre los muertos, pero su contacto con Hitler convertía a ésta en una tarea factible. Sus oficiales eran exclusivamente veteranos, la mayoría de ellos procedentes de África o el frente oriental. Las tropas —casi dieciséis mil soldados, puesto que se trataba de una división al completo— estaban formadas por voluntarios jóvenes, entusiastas y en forma. El equipamiento era excelente, en especial los tanques. Además, la nueva 21.ª División Panzer contaba con abundantes vehículos autopropulsados, puestos bajo el mando del mayor Becker, un oficial de la reserva que era un genio de los transportes. Podía transformar cualquier clase de chasis en un vehículo autopropulsado. Solía montar toda clase de armas en los vehículos autopropulsados, pero su favorita era el lanzacohetes múltiple, el llamado órgano de Stalin, de cuarenta y ocho tubos.
Von Luck se puso a trabajar con su regimiento. Entre muchos otros ejercicios, comenzó a preparar a los hombres en intensos simulacros de combate nocturno. A finales de 1943, Rommel, como comandante del Grupo de Ejércitos B, asumió el control del 7.º Ejército alemán en Normandía y Bretaña. Su llegada y su personalidad inyectaron entusiasmo y profesionalidad, sumamente necesarias en la Muralla del Atlántico, pensada para proteger la Fortaleza Europea de Hitler.
Hasta el mayor Schmidt, que vigilaba los puentes sobre las aguas del río Orne, se contagió de aquel entusiasmo. Había llegado a Normandía hacía algunos meses y había pasado rápidamente de ser un nazi fanático a un soldado de guarnición listo para disfrutar de la plácida vida de la campiña normanda. Había puesto a trabajar a sus hombres construyendo búnkeres y trincheras, e incluso un nido de ametralladoras; con la llegada de Rommel, el ritmo de construcción se aceleró y la importancia de los emplazamientos defensivos aumentó enormemente.
En marzo de 1944, llegaron al puente dos refuerzos. Uno era Vern Bonck, quien había sido atrapado por la Gestapo en Varsovia, enviado a un campamento de entrenamiento durante seis semanas, donde apenas podía entender a los suboficiales alemanes, y luego destinado a la 716.ª División de Infantería, situada en la costa al norte de Caen. Helmut Romer, tras finalizar su educación escolar en Berlín, fue llamado a filas, enviado a un campamento de entrenamiento y luego también destinado a la 716.ª División.
En el café, Thérèse Gondrée había dado a luz otra hija, para que acompañara a su Georgette de seis años.
Heinz Hickman pasó la mayor parte de 1943 combatiendo. Participó en la campaña de Sicilia, luego luchó en Salerno y en Cassino. En Cassino, su regimiento tuvo tan duras pérdidas que tuvo que ser retirado a Bolonia para ser reorganizado y entrenar a sus nuevos reclutas. Durante el invierno de 1943 a 1944, Hickman y su regimiento paracaidista, al igual que Howard y la Compañía D, y al igual que von Luck y la 21.ª División Panzer, estuvieron entrenando, entrenando, y entrenando.
En junio, Jim Wallwork fue enviado a Argelia, donde aprendió a pilotar planeadores Waco, unos aparatos de construcción estadounidense que aterrizaban sobre patines, podían llevar tan sólo trece hombres, eran difíciles de manejar y eran totalmente despreciados por el Regimiento de Pilotos de Planeadores británico. Los pilotos quedaron encantados cuando escucharon que Oliver Boland y algunos otros iban a pilotar algunos Horsa hasta el norte de África, desde Inglaterra. Wallwork les dijo a sus instructores estadounidenses: «Tenéis que estar aquí mañana, tenéis que estar para ver un planeador de verdad. Ya veréis».
Y entonces: «¡Caramba! Ésa fue la primera combinación de Halifax y Horsa». Dirigiéndose a su instructor, Wallwork gritó: «Mira eso, maldito yanqui, ahí tienes un avión de verdad y un planeador de verdad, eso sí que es de verdad».
El Horsa se soltó, dio una vuelta, aterrizó, «y se rompió el maldito morro. Imagínate. Era el primero. Nuestros amigos estadounidenses estaban encantados».
El día de la invasión de Sicilia, Jim pilotó un Waco con un teniente, diez fusileros, y un remolque lleno de municiones. Los pilotos del remolcador eran estadounidenses y los aviones eran Dakotas que no tenían depósitos de cierre automático ni blindaje. Sus órdenes eran evitar el fuego antiaéreo a toda costa. Cuando se acercaron a la línea costera y comenzó a hacer acto de presencia la defensa antiaérea enemiga, la mayoría de los pilotos estadounidenses soltaron sus planeadores y dieron media vuelta. Como consecuencia de haber sido soltados y haberse alejado tanto, veinte de los veinticuatro planeadores nunca consiguieron llegar a la costa. Muchos de los hombres se ahogaron (al escuchar esta noticia, John Howard aumentó sus exigencias en natación).
En cuanto a Jim, continuó diciéndole al piloto del Dakota: «Sigue, sigue». Pero el piloto se negó a seguir; y giró, volviendo hacia el mar. Dio una segunda vuelta y le dijo a Jim que se soltara, pero Jim se negó a hacerlo; veía claramente que la costa estaba demasiado lejos, y volvió a gritar: «Entra, entra». Un tercer intento, una tercera negativa de Jim a soltarse. En el cuarto intento, el piloto del Dakota dijo con calma pero firmemente: «James, me voy a ir ahora. Tienes que soltarte». Jim se soltó, pensando que podía conseguirlo. Lo consiguió, aterrizó y derrapó sobre la playa, hasta llegar a un pequeño terreno lleno de malezas, bastante cerca de un nido de ametralladoras italiano.
Los italianos abrieron fuego, «y todos saltamos; sabíamos que teníamos que salir del planeador rápidamente». Jim apuntó a los italianos con su subfusil Sten, pensando: «Muy bien, esto acabará con vosotros, cabrones». Apretó el gatillo y no pasó nada. El Sten se había encasquillado. Afortunadamente la Bren eliminó toda oposición. Luego, cuando la sección comenzó a descargar el planeador, el teniente le preguntó a Wallwork:
—¿Dónde demonios estamos? ¿Sabes dónde estamos?
—En realidad, señor —respondió Jim—, creo que usted debería ser felicitado.
—¿Por qué?
—Porque creo que es usted el primer oficial aliado que alcanza la Europa continental, justo por el dedo del pie de Italia.
Hoy, Wallwork asegura que estaba tan confundido con todas las vueltas que había dado sobre la playa que realmente creía que había aterrizado en la Europa continental. Pero su teniente simplemente resopló y se puso manos a la obra. Más tarde ese otoño, Wallwork fue embarcado de regreso a Inglaterra para participar en la Operación Deadstick.
Deadstick fue el resultado de las decisiones que tuvo que tomar el general Gale. Al estudiar su problema táctico, Gale había decidido que la mejor manera de ofrecer protección al flanco izquierdo de la playa de Sword sería hacer volar los puentes sobre el río Dives, tras un asalto con paracaidistas. A continuación reuniría a sus tropas en un semicírculo alrededor de los puentes de Ranville y Bénouville, los que atravesaban las aguas del río Orne. Sin esos puentes, los alemanes no podrían llegar al flanco izquierdo de la invasión. Sin embargo, Gale no podía permitirse el lujo de simplemente hacer volar los puentes del Orne, porque sin ellos dejaría a toda una división aerotransportada en medio del territorio enemigo, con una importante barrera de agua a sus espaldas, sin las armas antitanque adecuadas ni otros pertrechos cruciales, y sin ninguna forma de conseguirlos.
Los puentes tenían que ser tomados intactos. Gale sabía que había una guarnición vigilándolos y que habían sido preparados para ser destruidos. Quizá los paracaidistas consiguieran tomar los puentes, y desde luego podrían destruirlos, pero probablemente no podrían tomarlos intactos. La relativa lentitud con la que podía ser llevado a cabo un ataque paracaidista les daría tiempo a los alemanes para volar los puentes. Gale llegó a la conclusión de que la única opción que tenía era hacerse con los puentes mediante un golpe de mano, utilizando planeadores Horsa, los cuales podían llevar cada uno a veintiocho combatientes hasta el mismo puente. Y lo mejor de todo, los planeadores podían llegar como ladrones en la noche, sin ruido ni luz, sin ser vistos ni oídos. Gale relata en sus memorias que la idea del golpe de mano se le ocurrió estudiando los aterrizajes de planeadores alemanes en el Fuerte de Eben-Emael, en Bélgica en 1940 y en el Canal de Corinto en Grecia, en 1941. Gale estaba seguro de que si sus pilotos de planeadores y el comandante de su compañía eran lo suficientemente buenos, podía hacerse. Pensaba que el verdadero problema sería mantenerse en los puentes frente a los contraataques alemanes hasta que llegara la ayuda de los paracaidistas.
Gale informó al general de brigada Poett, explicándole sus conclusiones y su razonamiento. Le dijo a Poett que, para la operación, ponía a la compañía de planeadores bajo su mando, porque la suya sería la primera brigada de paracaidistas en llegar hasta los planeadores. Le dijo a Poett: «La toma de los puentes intactos es de máxima importancia para la realización de futuras operaciones. Como los puentes habrán sido preparados para su destrucción, tu primer objetivo será acabar rápidamente con las defensas del puente mediante una unidad que llevará a cabo un golpe de mano. Para conseguirlo, tendrás que asumir muchos riesgos».
Después Gale acudió a Kindersley, le explicó su idea del golpe de mano y de quién era el mejor comandante de compañía de su brigada para llevar a cabo la misión. Kindersley respondió: «Todos mis hombres son fantásticos líderes, pero creo que Johnny Howard podría hacerlo bastante bien». Decidieron averiguar si así era.
Gale propuso un ejercicio de tres días muy exigente. A la Compañía D se le encomendó que tomara intactos tres pequeños puentes y que los defendiera hasta que fuera relevada. Fue un ataque nocturno, en el que gran parte de la división aterrizó diseminada por toda la zona. Las tropas de planeadores llegaron en camiones. Los árbitros, que iban también en camiones, les indicaron cuándo habían aterrizado. Había cuatro planeadores. «Aterrizaron» a las 23.00 horas y, después de una breve lucha con los paracaidistas que vigilaban los puentes, la Compañía D consiguió tomar las estructuras antes de que fueran destruidas. «Aquél fue un verdadero combate de primera», recuerda Howard, pese a las municiones de fogueo. Windy Gale, Hugh Kindersley y Nigel Poett estaban allí, observando.
En la reunión informativa posterior a la misión, el 18 de abril, Gale elogió a la Compañía D, destacando para la mención especial «la eficiencia y el brío» de la compañía. Eso fue enormemente grato para Howard y sus hombres, por supuesto, pero lo que vino después fue aún mejor. El coronel Mike Roberts le pidió a Howard que acudiera a su oficina y comenzó a ponerle al corriente de toda la situación. Roberts dijo que la Compañía D tendría «una tarea muy importante que llevar a cabo cuando comenzara la invasión. Tenéis que tomar intactos dos puentes. Éstos están a aproximadamente cuatrocientos metros uno del otro y cada uno mide cuarenta y cinco metros».
Roberts levantó la vista y miró fijamente a Howard, luego le dijo: «Seréis la punta de lanza de la invasión, desde luego, la primera fuerza de combate británica en aterrizar en la Europa continental». Roberts, normalmente un hombre muy poco expresivo que pasaba la mayor parte del tiempo preocupado por algo, estaba profundamente conmovido. Le dijo a Howard que para los Ox and Bucks era un inmenso honor que se le ofreciera a la compañía semejante misión.
Roberts le advirtió a Howard que toda la información era estrictamente confidencial, y que le estaban informando a él únicamente porque Gale estaba preparando otro ejercicio, aún más importante, cuyo nombre clave era Mush, y que de hecho sería un ensayo para el Día D. Howard debía abordar el ejercicio teniendo eso presente. Además, Gale había decidido, a partir del ejercicio anterior, reforzar a la Compañía D, pasando de cuatro a seis pelotones. Roberts le pidió a Howard que escogiera los dos pelotones que quisiera del regimiento.
Howard eligió dos pelotones de la Compañía B, uno comandado por Sandy Smith y el otro por Dennis Fox. Ambos tenientes eran entusiastas atletas, estaban en perfecta forma y eran antiguos estudiantes de Cambridge, muy populares entre sus hombres. Howard le pidió a Brian Priday que enviara la invitación; Priday sacó una tarde a Smith y a Fox de sus cuarteles «y nos dijo en secreto: “¿Os gustaría uniros al pequeño grupo que vamos a formar? No podemos deciros mucho más que eso pero ¿estáis preparados para uniros a la Compañía D?”».
Smith y Fox se miraron. Ambos pensaban que el Ejército era un poco aburrido y les tenían especial antipatía a los soldados regulares, y sobre todo odiaban a los fanáticos. John Howard era el más fanático de todo el regimiento. Es más, Fox y Smith disfrutaban de «perseguir mujeres y pasárnoslo bien. Nosotros éramos muy animados y ese puñado de oficiales de la Compañía D nos aburría tremendamente. Sweeney, Brotheridge, Hooper, Priday, Wood —toda esa banda de fanáticos—, no queríamos ni acercarnos a ellos. Y por su parte, ellos pensaban que nosotros éramos bastante extraños». Pero dejar escapar una misión especial de alto secreto era algo impensable, y Smith y Fox acabaron uniéndose a la Compañía D. Para su sorpresa, se adaptaron a ella inmediatamente y sin ninguna dificultad.
La Compañía D fue aún más reforzada con la incorporación de treinta zapadores bajo el mando del capitán Jock Neilson. Los zapadores pertenecían a los Ingenieros Reales, pero también eran paracaidistas. Howard recordó que cuando se presentaron ante él, «esos muchachos paracaidistas estaban totalmente seguros de no querer aterrizar en planeadores». Howard explica: «Existe un sano respeto entre los paracaidistas y los muchachos de los planeadores, pero no puedo resistir la tentación de decir que mientras que un alto porcentaje de nosotros saltaría de buena gana de un avión con un paracaídas sobre el campo de batalla, tendrías que luchar mucho para conseguir que un grupo de paracaidistas estuviese dispuesto a llegar hasta el campo de batalla en un Horsa».
Antes de que Mush fuera llevada a cabo, la Compañía D tuvo un permiso de dos semanas. Para entonces, Joy había comprado una pequeña casa en Oxford, donde John fue a ver por primera vez a Penny, su hija recién nacida. Fue entonces cuando John dejó su uniforme y se llevó el pequeño zapato de Terry. Joy cuenta riendo que en 1940, cuando se temía una posible invasión, John le había dejado una pistola Luger, después de enseñarle cómo utilizarla. En abril de 1944, al marchar Howard, Joy se dio cuenta de que se había llevado las balas. Supuso que John tenía miedo de no regresar y de que ella se suicidara por amor. Joy dice, otra vez riendo, que ni siquiera podía levantar la pistola y mucho menos utilizarla.
Den Brotheridge también visitó a su esposa, Margaret, con la que se había casado hacía un año y que entonces estaba embarazada de siete meses. Wally Parr se reunió con Irene en el East End londinense. La mayoría de los otros muchachos pudo visitar también a su familia.
A finales de abril, todos regresaron a Bulford, se cancelaron todos los permisos hasta nuevo aviso y se puso en marcha la Operación Mush. La Compañía D tenía que atacar, tomar, y defender un puente hasta ser relevada por los paracaidistas.
Participaron los seis pelotones y los zapadores. Fueron llevados en camión hasta el lugar de las maniobras, y luego marcharon unos tres kilómetros de noche hasta su supuesta LZ (Zona de lanzamiento), luego el árbitro que iba con ellos les dijo que se tumbaran y esperaran la señal que les indicaría que habían aterrizado. Estaban a tan sólo unos pocos metros del puente, que vigilaban los paracaidistas polacos.
Tras la señal del árbitro, la Compañía D comenzó a avanzar silenciosamente. Tony Hooper fue el primero en atravesar la alambrada y con su pelotón atacó el puente por sorpresa. Los árbitros declararon que el puente había sido destruido. Howard recuerda: «Vi a Tony en el puente discutiendo acaloradamente con un airado arbitro que lo había puesto fuera de combate junto con la mayor parte de su pelotón. El árbitro ganó la discusión y los hombres se quitaron los cascos y se sentaron desconsolados en el puente».
Los árbitros declararon que el pelotón de Sweeney también había sido puesto fuera de combate por los disparos del pelotón de Brotheridge. Sweeney no había reconocido a los hombres de Brotheridge, que habían avanzado lenta y silenciosamente hacia el puente. Howard aprendió una lección de aquella experiencia.
Mush fue un ensayo bien pensado y bien dirigido. En resumen, el ejercicio revelaba problemas, como por ejemplo el reconocimiento mutuo en la oscuridad, pero también convenció a Howard, y a sus muchos superiores que observaban, que si los Horsa aterrizaban en el lugar apropiado, el golpe de mano funcionaría.
La condición fundamental, por supuesto, era conseguir que los Horsa aterrizaran donde debían. Con ese propósito, Jim Wallwork y el Regimiento de Pilotos de Planeadores trabajaban día y noche, literalmente, en la Operación Deadstick. En abril de 1944, Wallwork y sus camaradas pilotos habían hecho una demostración para Gale, la Operación Skylark, en la que sus Horsa consiguieron aterrizar en un pequeño triángulo de doscientos metros de longitud. Cuando todos los planeadores estuvieron en tierra, el comandante en jefe del GPR (Regimiento de Pilotos de Planeadores), el coronel George Chatterton, salió de entre los arbustos. Con él estaba el general Gale. Chatterton alardeaba: «Bueno, Windy, allí lo tienes, te dije que mis muchachos del GPR pueden hacer esta clase de cosas todas las veces que quieran». Wallwork oyó el comentario por casualidad y pensó: «Ojalá pudiéramos, pero creo que es mucho pedir».
Para asegurarse de que podían, Gale los incluyó en la Operación Deadstick. Dieciséis pilotos del GPR, dos para cada uno de los seis planeadores que participarían en el Día D más cuatro de reserva, fueron enviados a Tarrant Rushton, un campo muy importante de aviación en el que había dos escuadrones de Halifax y un escuadrón de Horsa. Los hombres del GPR eran tratados como gente realmente muy especial. Tenían su propio barracón prefabricado Nissen, excelente comida y un capitán delegado sólo para ellos —que eran todos sargentos— que se ocupaba de que todas sus necesidades estuvieran cubiertas. Tal como lo recuerda Oliver Boland: «En ese momento éramos el grupo de gente más mimado… de todo el Ejército británico».
Los pilotos fueron presentados a la tripulación de sus remolcadores. Esto fue una innovación; anteriormente, los pilotos de los planeadores no conocían a los pilotos de sus remolcadores. Las tripulaciones de los remolcadores vivían cerca de los muchachos del GPR en Tarrant Rushton, y así llegaron a conocerse. Los pilotos de planeadores trabajaban con la misma tripulación en cada vuelo de entrenamiento, la tripulación que los remolcaría el Día D.
Los vuelos de entrenamiento para la Operación Deadstick fueron tremendamente difíciles. El coronel Chatterton hizo aterrizar a los pilotos junto a un pequeño bosque en forma de L, a trescientos cincuenta metros del extremo más largo y a unos pocos metros del ángulo. Los pilotos aterrizaron los tres planeadores por encima de la L y tres en el ángulo muerto, llevando cargas de bloques de cemento. A la luz del día, entrar recto era facilísimo. Pero después Chatterton empezó a soltarlos a siete mil pies de altura, luego los hizo volar en diferentes tiempos y aproximaciones, utilizando un cronómetro, haciendo dos o tres vueltas completas antes de colocarse sobre el bosque. Eso tampoco salió demasiado mal porque, como lo explica Wallwork: «A plena luz del día siempre puedes hacer un poco de trampa». Después, Chatterton colocó cristales de colores en sus gafas de vuelo, que convertían el día en noche, y advirtió a sus pilotos: «Es una tontería de vuestra parte que hagáis trampa con esto porque tenéis que hacerlo bien cuando llegue el momento». Sin duda, Wallwork se hubiera quitado rápidamente las gafas de haber pensado que Chatterton se estaba pasando. «Pero comenzamos a comportarnos correctamente al darnos cuenta de que fuera lo que fuera lo que íbamos a hacer, iba a ser algo importante».
A principios de mayo, volaban a la luz de la luna, haciendo la suelta a seis mil pies de altura, a once kilómetros del bosque. Volaban fuera cual fuera la climatología. Giraban y daban vueltas en el aire, todo controlado por cronómetro. Hicieron en total cuarenta y tres vuelos de entrenamiento en Deadstick, más de la mitad de ellos de noche. Estaban preparados.