EL CAMELO DEL GLOBO

¡Llegada a la Isla de Sullivan, cercana a Charleston, Carolina del Sur, de los señores Mason, Robert Holland, Henson, Harrison Ainsworth y cuatro pasajeros más, a bordo del globo dirigible «Victoria» luego de setenta y cinco horas de viaje de costa a costa! ¡Todos los detalles del vuelo^[6]!

¡Por fin ha sido resuelto el gran problema! ¡El aire, tal como sucediera con la tierra y el océano, ha sido sometido por la ciencia y se transformará para la humanidad en un camino tan cómodo como frecuentado! ¡El Atlántico ha sido atravesado en globo! ¡Sin dificultad, sin peligro aparente, con perfecto dominio de la máquina, en el período inconcebiblemente breve de setenta y cinco horas de costa a costa!

Gracias al dinamismo de uno de nuestros redactores destacado en Charleston, Carolina del Sur, podemos ser los primeros en proporcionar al público un informe detallado de tan extraordinario viaje, llevado a cabo entre el sábado 6 del corriente a las once de la mañana y el jueves 9 a las dos de la tarde, por Sir Everard Bringhurst, Mr. Osborne, un sobrino de Lord Bentick, Mr. Monck Masón y Mr. Robert Holland, conocidos aeronautas los dos últimos; Mr. Harrison Ainsworth, autor de Jack Sheppard, y otras obras; Mr. Henson, quien proyectó la reciente y fracasada máquina volante, y dos marinos de Woolwich. Ocho personas en total. Los detalles que ofrecemos a continuación pueden considerarse dignos de crédito y exactos en todo sentido, pues, con una sola excepción, fueron copiados verbatim de los diarios de navegación de los señores Monck Masón y Harrison Ainsworth, a cuya amabilidad debe asimismo nuestro corresponsal muchas informaciones verbales sobre el globo, su construcción y otros temas de interés. La única alteración introducida en el manuscrito recibido se debe a la necesidad de hacer coherente e inteligible el apresurado informe de nuestro enviado especial, Mr. Forsyth.

EL GLOBO

Dos claros fracasos recientes —el de Mr. Henson y el de Sir George Cayley— habían debilitado en gran medida el interés público por el tema de la navegación aérea. El proyecto de Mr. Henson (que fuera considerado al principio como algo muy susceptible de ser llevado a la práctica, en opinión de los hombres de ciencia) se fundaba en el principio de un plano inclinado que se lanzaba desde una determinada altura mediante una fuerza extrínseca que se complementaba luego con la revolución de unas aspas que en forma y número se parecían a las de los molinos de viento. Pero en todos los experimentos realizados con prototipos en la Adelaide Gallery, surgió el problema de que el movimiento de las aspas no sólo era incapaz de impulsar a la máquina, sino que, de hecho, impedía su vuelo. La única fuerza de propulsión que demostró, era el ímpetu adquirido durante el descenso por el plano inclinado; y dicho ímpetu llevaba más lejos a la máquina cuando las aspas estaban inmóviles que cuando se movían. Este hecho demostraba suficientemente su inutilidad; y dado que la fuerza propulsora era al mismo tiempo sustentadora todo el artefacto se veía obligado a descender. Tal consideración llevó a Sir George Cayley a pensar tan sólo en el acoplamiento de una hélice a una máquina previamente dotada de un poder sustentador autónomo. En una palabra, a un globo. La idea de Sir George sólo tenía de nuevo lo concerniente a su aplicación práctica. Exhibió un modelo de su invención en el Instituto Politécnico. El principio propulsor, o fuerza, se aplicaba, también en este caso, a superficies discontinuas, o aspas, que se hacían girar. Las mismas eran cuatro; pero demostraron ser completamente inefectivas a la hora de mover el globo o de ayudarle a ascender. Así, el proyecto entero constituyó un completo fracaso.

Fue entonces cuando Mr. Monck Masón (cuya travesía desde Denver hasta Weilburg en el globo «Nassau» tanto entusiasmo suscitara en 1837) concibió la idea de aplicar el principio de la espiral de Arquímedes a la propulsión aérea. Había acertado al atribuir el fracaso del proyecto de Mr. Henson y de Sir George Cayley a la interrupción de superficie en las aspas independientes. Hizo el primer experimento público en el local de Willis, aunque más tarde trasladó su modelo a la Adelaide Gallery.

Como el globo de Sir George Cayley, el suyo era elipsoidal. Su longitud era de cuatro metros doce centímetros, y su altura, de tres. Alojaba diez metros cúbicos de gas que, si fuese hidrógeno puro, podría sostener nueve kilos y medio tras su primera inflación, antes de que el gas tuviese tiempo de deteriorarse o escapar. El peso de todo el globo y del aparato era de siete kilos setecientos gramos, de modo que quedaba un margen de unos dos kilos. Debajo del centro del globo se hallaba un armazón de madera liviana de unos tres metros de longitud, que se unía al globo por medio de una red ordinaria. De dicha armazón pendía un cesto de mimbre que hacía las veces de barquilla.

La hélice consistía en un eje hecho de un tubo de bronce, de unos cuarenta y seis centímetros de longitud, a través del cual, sobre una semiespiral inclinada en un ángulo de quince grados, pasaba una serie de radios de alambre de acero de sesenta centímetros de largo, que se proyectaban por ambos lados a treinta centímetros de distancia. Estos radios se unían en sus puntas a dos cintas de alambre plano. El conjunto formaba así el armazón de la hélice, que se completaba con un forro de seda acharolada, cortada siguiendo la espiral y sujeta de modo que presentara una superficie razonablemente uniforme. A cada extremo del eje, la hélice estaba sostenida por tubos de bronce que descendían del aro. En los niveles inferiores de dichos tubos había orificios en los cuales giraban los pivotes del eje. De la porción del eje más cercano a la barquilla salía un vástago de acero que conectaba la hélice con el piñón de una máquina a resorte fijada en la barquilla. Al accionar este resorte, la hélice se veía obligada a girar a gran velocidad, con lo cual comunicaba un movimiento progresivo al conjunto. Por medio de un timón, la máquina tomaba prestamente cualquier dirección. El resorte era sumamente sólido si se le comparaba con su dimensión: podía levantar veinte kilos y medio de peso sobre un rodillo de diez centímetros de diámetro en la primera vuelta, aumentando gradualmente su poder al girar. Pesaba en total tres kilos ochocientos gramos. El timón consistía en un marco liviano de cáñamo cubierto de seda, que presentaba la forma de una raqueta; medía unos noventa centímetros de longitud y, en su porción más ancha, treinta. Pesaba unos cincuenta y siete gramos. Podía colocársele horizontalmente, hacerlo subir o bajar y moverlo verticalmente a derecha e izquierda, con el fin de que el aeronauta pudiese transferir la resistencia del aire, que en posición inclinada genera necesariamente al pasar, hacia cualquier lado en que deseara accionarlo. De tal modo, el globo podía orientarse en dirección opuesta.

Este modelo (que, por falta de tiempo, hemos descrito de manera forzosamente imperfecta) fue puesto en acción en la Adelaide Gallery, donde alcanzó una velocidad de ocho kilómetros por hora. Aunque resulte extraño, provocó muy escaso interés comparado con la anterior máquina, más complicada, de Mr. Henson; tan dispuesto se muestra el mundo a despreciar aquello que parece simple. Para cumplir el gran desiderátum de la navegación aérea se suponía, en general, que sólo se puede alcanzar mediante la complicadísima aplicación de un desacostumbradamente profundo principio de la dinámica.

Tan satisfecho se encontraba, sin embargo, míster Masón del éxito final de su invento, que resolvió construir, inmediatamente de ser posible, un globo con capacidad suficiente y ponerlo a prueba en un viaje de cierta extensión. Su designio original era cruzar el Canal de la Mancha, tal como se había hecho anteriormente gracias al globo «Nassau». Para llevar a efecto su propósito, solicitó y obtuvo el patrocinio de Sir Everard Bringhurst y de Mr. Osborne, caballeros ambos de reconocidos conocimientos científicos y, en especial, apreciados por el interés que demostraron en el progreso de la aerostática. El proyecto, por deseo de Mr. Osborne, fue celosamente mantenido en secreto; las únicas personas enteradas fueron aquellas a quienes se confió la construcción de la máquina, tarea que se desarrolló (bajo la supervisión de los señores Masón, Holland, Osborne y Sir Everard Bringhurst) en la propiedad que Mr. Osborne tiene cerca de Penstruthal, en Gales. A Mr. Henson, acompañado de su amigo Ainsworth, se le autorizó a inspeccionar el globo el pasado sábado, cuando ambos caballeros daban fin a sus preparativos para ser incluidos en la aventura. No estamos informados sobre la razón por la que los dos marineros fueron agregados al grupo; pero dentro de uno o dos días pondremos a nuestros lectores al corriente hasta de los más insignificantes detalles de este extraordinario viaje.

El globo está hecho de seda y barnizado con caucho líquido. Es de grandes dimensiones y contiene más de mil doscientos veinte metros cúbicos de gas; pero, como se usó gas de alumbrado en lugar de hidrógeno, más costoso e inadecuado, el poder sustentatorio del globo, una vez inflado, no supera los mil ciento treinta kilos. El gas de alumbrado no sólo es mucho más barato, sino más fácil de obtener y administrar.

La incorporación de este gas a los fines de la aerostática se la debemos a Mr. Charles Green. Hasta su descubrimiento, el proceso de inflación no era excesivamente costoso pero sí inseguro: dos y hasta tres días se perdían en fútiles tentativas de alcanzar una cantidad de hidrógeno suficiente para llenar el globo, del cual tiende a escapar a causa de su extremada ligereza y su afinidad con la atmósfera circundante. En un globo lo bastante perfecto como para retener inalterada su carga de gas de alumbrado, en cantidad y calidad, durante seis meses, una carga igual de hidrógeno no podría mantenerse en tales condiciones durante seis semanas.

Habiéndose calculado la fuerza de sustentación en mil ciento treinta kilos y considerando que el peso sumado de todos los viajeros del grupo totalizaba quinientos cincuenta y cinco, quedaba un margen de quinientos setenta y cinco, de los cuales quinientos cincuenta y cinco eran de lastre (el cual se había dispuesto en bolsas de tamaños diferentes, con los pesos respectivos marcados en ellas), los cordajes, barómetros, telescopios, barriles con provisiones para una quincena, tanques de agua, abrigos, maletas y demás objetos imprescindibles, como un calentador de café que funcionaba por medio de cal viva, de modo que no se requiriera hacer fuego, lo cual se consideró lo más prudente. Todo lo mencionado, con excepción del lastre, y alguna nadería más, se suspendió del aro superior. La barquilla es proporcionalmente mucho más pequeña y liviana que el prototipo. Está hecha de mimbre muy ligero y es muy resistente a pesar de su frágil apariencia. Su borde tiene un metro veinte de altura. También el timón o gobernalle presenta variantes con el prototipo, pues es mucho más grande. La hélice es considerablemente más pequeña. El globo está, además, provisto de un ancla de puntas múltiples y de una cuerda que le sirve de guía, la cual es de vital importancia. Unas palabras explicativas serán necesarias aquí para aquellos de nuestros lectores que no se encuentren familiarizados con los detalles de la aerostática.

En cuanto el globo deja la tierra, queda sujeto a la influencia de muchas circunstancias que tienden a crear una diferencia en su peso, llevándole a aumentar o disminuir su poder ascendente. Podría, por ejemplo, depositarse rocío sobre la seda hasta alcanzar un peso de algunas docenas de kilos. En tal caso será menester arrojar lastre; de lo contrario el artefacto podría descender. Pero, arrojado el lastre, si el sol evapora el rocío dilatando al mismo tiempo el gas encerrado dentro del saco de seda, el conjunto volverá a ascender con rapidez. Para neutralizar el ascenso, el único recurso consiste (o más bien consistía, hasta que Mr. Green inventó la cuerda guía) en dejar escapar gas por la válvula; pero así se genera una pérdida proporcional de poder ascendente hasta que, tras un período relativamente breve, el globo mejor construido ve necesariamente agotarse todos sus recursos y vuelve a tierra. Tal ha sido el gran obstáculo en los viajes largos.

La cuerda guía remedia tal dificultad de la manera más simple que se pueda imaginar. Se trata, tan sólo, de una cuerda larguísima que se deja pender de la barquilla. Gracias a ella se evita que el globo llegue a cambiar de altitud en grado apreciable. Si, por ejemplo, se produjera una carga de humedad sobre la seda y, en consecuencia, el globo comenzase a descender, no habrá necesidad de descargar lastre con el fin de neutralizar el exceso de peso: el problema puede ser remediado, o compensado, soltando la soga hasta que arrastre por el suelo el largo necesario para cubrir la diferencia en la misma y exacta proporción. Si, por el contrario, cualquier circunstancia causara una indebida elevación por obra de un aligeramiento de peso, éste podrá ser compensado de inmediato por el peso adicional de cuerda que se obtendrá recogiéndola e izándola a bordo. De este modo el globo no puede ascender ni descender, salvo entre muy estrechos límites, y sus recursos de gas y de lastre permanecen relativamente invariables. Al pasar sobre una extensión de agua, se hace necesario emplear pequeños tanques de cobre o madera llenos de lastre líquido más ligero que el agua. Como éstos flotan, se cumple la misma función que la cuerda en tierra firme. Otro cometido importantísimo de la cuerda guía es el de señalar la dirección del globo. La soga se arrastra sobre la superficie, tanto en tierra como en el mar, mientras que el globo es libre. Este último, en consecuencia, siempre va adelantado al menor cambio que se efectúe. Si, mediante el compás, se establece una relación entre ambos objetos, se obtendrá siempre la indicación del rumbo. Del mismo modo, el ángulo formado por la cuerda y el eje vertical de la máquina indica la velocidad. Cuando no hay ángulo o, para decirlo con otras palabras, cuando la cuerda pende verticalmente, todo el artefacto está detenido; y cuanto más abierto se ve el ángulo, es decir, cuanto más adelantado se encuentra el globo respecto al extremo de la cuerda, la velocidad será mayor y viceversa.

Como el cruce del Canal de la Mancha para aterrizar, de ser posible, cerca de París, constituía la intención original, los pasajeros habían tomado la precaución de proveerse de pasaportes válidos para todos los puntos del continente, en los cuales se especificaba la naturaleza de la expedición, como en el caso del «Nassau», y se eximía a los aventureros de las formalidades burocráticas habituales. Acontecimientos inesperados iban a hacer superfluos los pasaportes.

La inflación del globo comenzó a practicarse con gran reserva al amanecer del sábado seis del corriente en el gran patio de Whealvor House, propiedad rural de Mr. Osborne situada a cosa de una milla de Penstruthal, al norte de Gales; y a las once y siete minutos, aprestado ya todo para el despegue, el globo fue puesto en libertad. Se elevó lenta pero firmemente en dirección Sur. Durante la primera media hora no se hizo uso de la hélice ni del timón.

Transcribiremos ahora el diario que Mr. Forsyth redactó a partir de los manuscritos de los señores Monck Manson y Ainsworth. La parte esencial del diario, tal como lo ofrecemos, ha sido escrita de puño y letra por Mr. Mason. Añadimos una postdata diaria de Mr. Ainsworth, quien prepara, y pronto entregará al público, una crónica del viaje más minuciosa y, sin duda, tan interesante como emotiva.

EL GLOBO

Sábado 6 de abril. — Cumplidos durante la noche todos los preparativos destinados a suprimir cuanto pudiera causarnos contratiempos, comenzamos a inflar el globo esta mañana al amanecer; pero, a causa de la espesa niebla reinante, no veíamos bien los pliegues de la seda, lo cual hacía difícil su manejo, de modo que no pudimos dar término a nuestro trabajo hasta las once. Cortamos entonces amarras, muy animados, y nos elevamos suave pero firmemente, con brisa del Norte, que nos empujaba hacia el Canal de la Mancha. Hemos notado que la fuerza ascendente es más poderosa de lo que esperábamos, y cuando subimos más alto y sobrepasamos la zona de los acantilados quedando más expuestos a los rayos del sol, nuestra ascensión se hizo muy rápida. Yo no deseaba, sin embargo, perder gas en etapa tan temprana de nuestra aventura, de modo que decidí seguir subiendo, de momento. Pronto empezamos a recoger cuerda; no obstante, aunque su extremo ya no tocaba la tierra, el ascenso rápido continuó. El globo volaba seguro y su comportamiento era magnífico. Cuando habrían pasado unos diez minutos desde nuestra partida, el barómetro indicaba una altura de cuatro mil seiscientos metros. El tiempo era espléndido y la vista del campo subyacente —muy romántica, desde cualquier punto que se la mire— resultaba especialmente sublime en este caso. Las numerosas y profundas hondonadas semejaban lagos a causa de los densos vapores que las llenaban; y las cumbres y despeñaderos hacia el Sudeste se amontonaban en inextricable confusión, que a nada se parecía tanto como a las gigantescas ciudades de la fábula oriental. Nos aproximábamos con rapidez a las montañas meridionales; pero nuestra elevación era más que suficiente para permitirnos sobrevolarlas sin riesgo. Pocos minutos después pasábamos sobre ellas, muy airosos. Mr. Ainsworth y los marineros se asombraron ante su aparentemente escasa altura al verlas desde la barquilla. El efecto se debe a que a gran altura, desde un globo, tienden a reducirse las desigualdades de la superficie que se extiende debajo, hasta que se asemejan casi a un nivel plano.

A las once y media, dirigiéndonos siempre aproximadamente hacia el Sur, captamos nuestra primera visión del Canal de Bristol y, unos quince minutos después, los rompientes de la costa se encontraban debajo de nosotros. Iniciábamos nuestra travesía marítima. Resolvimos entonces soltar bastante gas con el fin de que nuestra cuerda guía, con las boyas fijadas a ella, tomara contacto con el agua. Así lo hicimos de inmediato y comenzamos a descender gradualmente. Unos veinte minutos después, nuestra primera boya tocó el agua y cuando la segunda la imitó nos encontramos a una altura estacionaria. Por entonces estábamos ya ansiosos por poner a prueba la eficacia del gobernalle y de la hélice, de modo que los hicimos funcionar en seguida con el fin de corregir nuestra ruta, que deseábamos orientar más al Este, directamente hacia París. Mediante el gobernalle conseguimos de inmediato el necesario cambio de dirección y nuestra ruta pasó a formar casi un ángulo recto con la dirección del viento. Pusimos luego en funcionamiento el resorte de la hélice y grande fue nuestro alborozo al comprobar que nos impulsaba tal como lo deseábamos. Ante esto dejamos escapar nueve cordiales hurras y lanzamos al mar una botella, dentro de la cual iba un trozo de pergamino en el que constaba un breve informe sobre el principio de la invención.

Sin embargo, apenas habíamos puesto fin a nuestra alegre algarabía, ocurrió un accidente imprevisto que nos descorazonó en no pequeña medida. El vástago de acero que comunicaba el resorte con la hélice fue súbitamente desalojado de su lugar al extremo de la barquilla (por obra de un balanceo de ésta ocasionado por el movimiento de alguno de los marineros que agregáramos a nuestro grupo) y quedó colgando, fuera de nuestro alcance, del pivote del eje de la hélice. Cuando hacíamos esfuerzos por recuperarlo, absortos todos en la maniobra, nos envolvió una fuerte corriente de viento del Este que nos llevó, con fuerza poderosa y creciente, hacia el Atlántico. Pronto nos vimos volando a una velocidad que ciertamente no bajaba de los ochenta o noventa kilómetros por hora. Así llegamos a la altura de Cape Clear, situado a unos sesenta y cinco kilómetros al Norte, antes de haber asegurado el vástago y disponer del tiempo necesario para tener una idea clara de lo que sucedía. Fue entonces cuando Mr. Ainsworth formuló una extraordinaria propuesta, que a mi modo de ver no era en absoluto insensata ni quimérica. Mr. Holland la secundó en seguida. La idea consistía en aprovechar el fuerte vendaval que nos azotaba llevándonos hacia el Oeste para que, en vez de dirigirnos a París corrigiendo la ruta, nos empujara de modo que pudiésemos intentar el descenso en las costas de Norteamérica. Tras breve reflexión otorgué mi consentimiento de buena gana al audaz proyecto que (es curioso) sólo halló oposición en los dos marineros. Los que formábamos la mayoría, sin embargo, prescindimos de los temores de ambos hombres y mantuvimos la ruta resueltamente. Seguimos, pues, con destino al Oeste; empero, como el arrastrar de las boyas entorpecía nuestro avance y teníamos al globo bajo rígido control para ascender o descender, comenzamos por arrojar veinticinco kilos de lastre y luego recogimos (por medio de un cabrestante) cuerda suficiente para que la misma no tocara la superficie del agua. De inmediato apreciamos los resultados de nuestra maniobra en el rapidísimo aumento de velocidad; al refrescar el viento, volábamos con una rapidez casi inconcebible y la cuerda guía colgaba al aire detrás de la barquilla como el gallardete de una nave.

Acaso resulte innecesario decir que poco tiempo bastó para perder de vista la costa. Pasamos por encima de innumerables navíos de toda clase. Algunos de ellos trataban de navegar de bolina, pero la mayor parte se mantenía a la capa. Provocamos gran revuelo a bordo de ellos, revuelo que nos llenó de gozo a todos y en especial a nuestros dos marineros quienes, animados ahora por unos sorbos de ginebra, parecían resueltos a lanzar al viento sus temores y escrúpulos. Muchos de los barcos nos dispararon salvas y desde todos se nos saludó con fuertes exclamaciones de enhorabuena (que llegaron a nuestros oídos con sorprendente nitidez) y con agitar de gorras y pañuelos.

Así seguimos a lo largo del día sin accidente digno de mención y cuando las sombras de la noche nos rodearon, hicimos un cálculo aproximado de la distancia recorrida. No podía ser inferior a los ochocientos kilómetros y acaso los excediera ampliamente. La hélice propulsora continuaba funcionando y nos ayudaba sin duda a avanzar. Cuando se puso el sol, el viento se enfrió, se convirtió en un verdadero huracán y el océano se percibía con toda claridad a causa de su fosforescencia. El viento sopló del Este toda la noche, como si nos brindara el más claro presagio de éxito. El viento nos aparejó molestias y la humedad atmosférica fue muy desagradable; pero el amplio espacio de que disponíamos en la barquilla nos permitió tendernos en el suelo donde, gracias a los abrigos y a unas cuantas mantas, pudimos sortear el inconveniente bastante bien.

Postdata (de Mr. Ainsworth). Las últimas nueve horas han sido, sin duda alguna, las más apasionantes de mi vida. Me resulta imposible concebir algo más exaltante que el extraño peligro y la novedad de una aventura como ésta. ¡Quiera Dios concedernos el éxito! No solicito tal cosa en bien de mi insignificante persona, sino del conocimiento humano y… de la magnitud del triunfo. De todos modos, la hazaña es tan claramente factible que lo único asombroso es que los hombres hayan alimentado escrúpulos no intentándola hasta hoy. Si un simple vendaval como el que ahora nos beneficia empuja a un globo durante cuatro o cinco días (y duran a menudo más) el viajero será confortablemente trasladado en tal espacio de tiempo, de costa a costa. Contando con semejante galerna, el ancho Atlántico se transforma en un simple lago. En este momento lo que me impresiona más es el absoluto silencio reinante en el mar que se extiende a nuestros pies, a pesar de su agitación. Me ha sorprendido más que cualquier otro fenómeno espontáneo. Las aguas no dirigen su voz a los cielos. El inmenso océano llameante se retuerce y tortura sin queja alguna. Las olas, grandes como montañas, semejan innumerables y gigantescos demonios sin habla, en lucha agónica e impotente. Durante una noche como ésta se me antoja que un hombre vive; vive todo un siglo de vida ordinaria. No cambiaría este delicioso arrebato por un siglo entero de existencia vulgar.

Domingo 7 (Manuscrito de Mr. Mason). Esta mañana el vendaval había amainado y a eso de las diez dio paso a una brisa de ocho o nueve nudos (para un navío en la mar) que nos lleva quizás a la velocidad de unos cuarenta y ocho kilómetros por hora o algo más. Ha virado, además, muy considerablemente al Norte y ahora, al poniente, mantenemos nuestro curso rumbo al Oeste gracias a la hélice y el gobernalle, que cumplen sus funciones con admirable eficacia. Considero que el proyecto es un éxito completo y que la cómoda navegación por aire en cualquier dirección (no necesariamente con ayuda del vendaval) ha dejado de ser problemática. No hubiésemos podido hacer frente al fuerte viento de ayer; pero ascendiendo habríamos logrado escapar a su acción, de ser necesario. Contra una brisa bastante respetable, estoy convencido de que es posible hacer camino con ayuda de la hélice. Hoy a mediodía hemos alcanzado una altura de unos siete mil quinientos metros mediante descarga de lastre, lo cual hicimos en procura de una corriente de aire más directa. Sin embargo, no hallamos ninguna tan favorable como la que ahora seguimos. Poseemos gas en abundancia para que nos lleve a través de este pequeño charco, aunque la travesía durara tres semanas. No albergo ningún temor sobre el resultado. Las dificultades han sido extrañamente exageradas y mal interpretadas. Puedo elegir mi corriente y, en caso de encontrarme con que todas me son contrarias, adelantar bastante satisfactoriamente sirviéndome de la hélice propulsora. Ningún incidente digno de mención. Parece que la noche será tranquila.

Postdata (de Mr. Ainsworth). Poco tengo que registrar, con excepción del hecho (muy sorprendente para mí) de que a una elevación igual a la del Cotopaxi no he experimentado frío muy intenso ni dolor de cabeza, ni dificultades respiratorias. Tampoco, según me dicen, los señores Masón y Holland, ni Sir Everard han sufrido de ello. Mr. Osborne se quejó de cierta opresión en el pecho; pero no tardó en desaparecerle. Volamos a gran velocidad durante el día. Hemos de haber recorrido ya más de medio camino a través del Atlántico. Todos a bordo de los veinte o treinta barcos avizorados sucesivamente parecían jubilosamente asombrados. Cruzar el océano en globo no es, después de todo, hazaña tan difícil. Omne ignotum pro magnífico. Mem: a siete mil quinientos metros de altura, el cielo se presenta casi negro y las estrellas son perceptibles con claridad. Entretanto, el mar no parece convexo (como podría suponerse) sino inequívoca y absolutamente cóncavo^[7].

Lunes 8 (Manuscrito de Mr. Mason). De nuevo esta mañana hemos tenido algún problema con la vara de la hélice, la cual ha de ser remodelada por completo para evitar serios accidentes. Me refiero al vástago de acero, no a las aspas: éstas no pueden ser mejoradas. El viento ha seguido soplando con fuerza y constancia del noreste durante todo el día y hasta el presente la fortuna parece inclinada a favorecernos. Poco antes del amanecer nos alarmamos todos a causa de unos ruidos extraños y de ciertos golpes en el globo, que fueron acompañados por una aparentemente rápida pérdida de fuerzas de toda la máquina. Tales fenómenos tenían su causa en la expansión del gas, fruto del aumento de calor en la atmósfera y la consecuente ruptura de las partículas minúsculas de hielo que se formaron sobre la red a lo largo de la noche y quedaron incrustadas en ella. Arrojamos varias botellas a los navíos situados debajo de nosotros. Vi que una de ellas era recogida por un enorme barco, que me pareció ser uno de los paquebotes de la línea de Nueva York. Traté de descifrar su nombre, sin resultado. Mr. Osborne, usando su telescopio, ha creído leer algo parecido a «Atalanta». Son ahora las doce de la noche y seguimos rápido rumbo hacia el Oeste. El mar está muy fosforescente.

Postdata por Mr. Ainsworth). Son ahora las dos de la madrugada y todo se halla bastante sereno por lo que puedo juzgar; pero es muy difícil apreciar esto, ya que nos movemos junto con el viento. No he dormido desde que dejáramos Whealvor y ya soy incapaz de resistir. Debo dormir un poco. No podemos hallarnos lejos de la costa americana.

Martes 9 (por Mr. Ainsworth). La una de la tarde. ¡Tenemos ante nosotros toda la costa baja de Carolina del Sur! La gran proeza ha culminado. ¡Hemos atravesado el Atlántico! ¡Cómoda y fácilmente lo hemos cruzado en globo! ¡Alabado sea Dios! ¿Quién podrá decir después de esto que algo es imposible?

Aquí termina el Diario. Algunos detalles referentes al descenso fueron, sin embargo, comunicados con posterioridad a Mr. Forsytb por Mr. Ainsworth. Reinaba casi una calma chicha cuando los pasajeros avizoraron por primera vez la costa, la cual fue de inmediato reconocida por ambos marineros y por Mr. Osborne. El caballero citado cuenta con amigos en Fort Moultrie, de modo que se resolvió de inmediato tomar tierra en las inmediaciones. El globo fue llevado a la altura de la playa (ya que había marea baja y la arena, dura y llana, se adaptaba de manera admirable al aterrizaje) y se soltó el ancla, que no tardó en quedar firmemente sujeta. Los habitantes de la isla y del fuerte se precipitaron, como es natural, para ver el globo; pero sólo con gran dificultad se logró convencerles de la verdad, es decir, de que el viaje se había cumplido… atravesando el Atlántico. El ancla quedó fijada a las dos de la tarde en punto; de modo que el trayecto completo se realizó en setenta y cinco horas. Algo menos, si se cuenta el tiempo entre costa y costa. Ningún accidente serio se produjo. Ningún peligro real fue de temer en ningún momento. Se desinfló el globo y fue puesto a buen recaudo; y cuando el manuscrito a partir del cual esta narración ha sido redactada fue despachado desde Charleston, el grupo expedicionario aún se encontraba en Fort Moultrie. No se conocen a ciencia cierta sus ulteriores proyectos; pero podemos asegurar formalmente a nuestros lectores que agregaremos informaciones adicionales para el lunes o el martes a más tardar.

Ésta es, sin lugar a duda alguna, la empresa más extraordinaria, interesante e importante jamás llevada a cabo, o siquiera intentada, por hombre alguno. Sería inútil pretender determinar qué magníficos acontecimientos se derivarán de ella.