La Policía del Orden y la Solución Final:
deportación
Justo cuando la participación de la Policía del Orden en la masacre de los judíos rusos empezaba a disminuir en otoño de 1941, Daluege se hizo cargo de una nueva misión vital que contribuía a la Solución Final: custodiar los trenes de deportados que se dirigían «hacia el este». A finales de septiembre de 1941, Hitler dio la aprobación para que se iniciara la expulsión de los judíos del Tercer Reich, que iba a ser organizada por Reinhard Heydrich a través de su experto en asuntos judíos en Berlín, Adolf Eichmann, y las oficinas de la Policía de Seguridad regional de toda Alemania.[1] Las únicas excepciones en el ámbito local fueron Viena y Praga, donde las deportaciones iban a dirigirse desde el Departamento de Emigración Judía, que fue creado por Eichmann antes de la guerra y cuyo personal estaba formado por gente que él había escogido cuidadosamente, Casi inmediatamente, Heydrich llegó a un acuerdo con Daluege para la división del trabajo. La Policía del Orden de Daluege custodiaría los transportes que organizara la Policía de Seguridad de Heydrich. Antes de cada una de las oleadas de deportaciones, a la Policía del Orden local se le ordenaba satisfacer las demandas de la Policía de Seguridad en cuanto a la escolta convenida. Por regla general, la Policía del Orden proporcionaba un oficial y quince soldados para cada transporte.[2]
¿Cuál fue la magnitud de estas operaciones? Entre el otoño de 1941 y la primavera de 1945, más de 260 trenes de deportación llevaron a judíos alemanes, austríacos y checos directamente a los guetos y campos de exterminio «del este» (esto es, a Polonia y Rusia) o al gueto de tránsito de Theresienstadt al norte de Praga, y desde allí «al este».[3] Los guardias alemanes tomaron el control en algún punto de su recorrido de, como mínimo, 147 trenes provenientes de Hungría, 87 de Holanda, 76 de Francia, 63 de Eslovaquia, 27 de Bélgica, 23 de Grecia, 11 de Italia, 7 de Bulgaria y 6 de Croacia (es decir, cerca de 450 trenes del sur y oeste de Europa).[4] Nunca se ha hecho un cálculo del número de trenes de judíos deportados que viajaron desde las ciudades polacas hacia los campos de exterminio cercanos, pero está claro que fueron muchos centenares. Prácticamente todos esos trenes fueron custodiados por la Policía del Orden.
¿Qué significó esto en lo que a las experiencias de la Policía del Orden se refiere? Un vivido informe del teniente Paul Salitter sobre el servicio de escolta de un tren de deportados que fue de Düsseldorf a Riga el 11 de diciembre de 1941 ya ha sido publicado tanto en inglés como en alemán.[5] Hay otros dos informes (sobre trenes de deportación de Viena a Sobibor y de Kolomyja, en Galitzia, a Belzec) que son importantes para comprender lo que numerosas unidades de la Policía del Orden hicieron más de 1.000 veces durante la guerra. Primero, el transporte de Viena.
Comisaría 152, Viena,
20 de junio de 1942
Informe de las experiencias
Asunto: Comando de transporte para el traslado de judíos de Viena-Aspangbahnhof a Sobibor el 14 de junio de 1942.
El comando de transporte estaba formado por el teniente de reserva Fischmann al mando, dos sargentos y 13 policías de reserva de la 1ª compañía Policial de Reserva del Este. El servicio del comando de transporte empezó a las 11:30 el 14 de junio de 1942 en el Aspangbahnhof, según la solicitud hecha en la llamada telefónica previa del Hauptsturmführer de las SS Brunner.
1.- La carga de los judíos:
Bajo la dirección y supervisión del Hauptsturmführer de las SS Bruner y el Hauptscharführer de las SS Girzik del Departamento de Emigración Judía, la carga de los judíos en el tren especial que aguardaba en el Aspangbahnhof empezó al mediodía y se desarrolló sin contratiempos. El servicio de escolta del comando de transporte empezó a esa hora. Se deportaron un total de 1.000 judíos. El traslado de los judíos que se especifica tuvo lugar a las cuatro de la tarde, Debido a la escasez de vagones, el comando de transporte tuvo que arreglárselas con un vagón de tercera clase en lugar de uno de segunda.
2.- Viaje de Viena a Sobibor:
El tren Da 38 salió de Viena el 14 de junio de 1942 a las 19:08 y se dirigió a Sobibor, y no a Izbica como estaba programado, pasando por Lundenburg [Breclar], Brünn [Brno], Neisse [Nysa], Oppeln [Opole], Czestochowa, Kielce, Radom, Deblin, Lublin y Chelm. Llegada a Sobibor el 17 de junio de 1942 a las 08:05. Al llegar a Lublin el 16 de junio a las 21:00, el Obersturmführer de las SS Pohl estaba esperando en la estación a que llegara el tren, sacó de él a 51 judíos de entre 15 a 50 años que pudieran trabajar y se los llevó a un campo de trabajos forzados. Al mismo tiempo, dio la orden de que se llevaran a los 949 judíos restantes al campo de trabajos forzados de Sobibor. Las dos listas con los nombres, tres vagones de equipaje (con provisiones), así como 100.000 zlotys le fueron entregados al Obersturmführer de las SS Pohl en Lublin. A las once de la noche, el tren salió de Lublin en dirección a Sobibor. En el campo de judíos de Trawniki, a unos 30 kilómetros pasado Lublin, los tres vagones de equipaje y las provisiones se entregaron al Scharführer de las SS Mayerhofer.
3.- Entrega de los judíos en Sobibor:
A las 08:15 del 17 de junio, el tren entró en el campo de trabajos forzados que hay junto a la estación del tren, donde el comandante del campo, el teniente primero Stangl, recibió los 949 judíos. La descarga de los vagones empezó de inmediato y se completó hacia las 09:15.
4.- Viaje de Sobibor a Viena:
El viaje de vuelta en el tren especial se inició a las diez de la mañana, inmediatamente después de que se terminara de descargar a los judíos, de Sobibor a Lublin, donde llegamos a las 02:30 del 18 de junio. No se pagaron gastos de desplazamiento para ese tren. El viaje continuó desde Lublin a las 08:13 del 18 de junio en un tren expreso de servicio regular hacia Cracovia, donde llegamos a las 17:30 del mismo día. En Cracovia nos alojamos con la tercera compañía del Batallón de Reserva Policial 74. El 19 de junio, esta compañía distribuyó la ración de un día a cada uno de los 16 soldados. El viaje de vuelta desde Cracovia continuó de nuevo en un tren expreso regular a las 20:08 del 19 de junio. Llegada a Viena a la estación de trenes del este a las 06:30 del 20 de junio.
5.- Parada en Cracovia del comando de transporte:
La parada del comando de transporte en Cracovia duró veintiséis horas y media.
6.- Cruce de la frontera:
El tren especial cruzó la frontera entre el Reich y el Gobierno General en el viaje de ida el 15 de junio a las 13:45 y el expreso regular en el viaje de vuelta a las 00:15 del 20 de junio.
7.- Provisiones:
Los soldados del comando de transporte iban provistos de raciones frías para cuatro días. Estas consistían en embutido, pan, mermelada y mantequilla, pero no fueron suficientes. En Cracovia, la ración diaria de la tercera compañía del Batallón de Reserva 74 fue buena y suficiente.
8.- Sugerencias:
En el futuro será necesario abastecer a los soldados del comando de transporte con raciones de marcha, porque las raciones frías no se mantienen en los meses de verano. El embutido, que era suave, ya estaba abierto y cortado cuando se repartió el 15 de junio, y tuvo que consumirse antes del tercer día por miedo a que se estropeara. El cuarto día los soldados tuvieron que conformarse con la mermelada porque la mantequilla ya estaba rancia debido al tremendo calor que hacía en el vagón del tren. La ración también era bastante escasa.
9.- Incidentes:
No hubo incidentes ni en el viaje de ida, ni en las paradas en las estaciones, ni en el viaje de vuelta.
(firmado) Fischmann,
Teniente de comisaría de la Schutzpolizei. [6]
La deportación de los judíos vieneses, que en general no sospechaban nada y que en su mayoría eran personas mayores y/o mujeres, se llevó a cabo con tan pocos incidentes que el teniente Fischmann pudo concentrarse en los inconvenientes de tener un vagón de tercera clase en vez de uno de segunda, en las raciones insuficientes y en el calor del verano que estropeaba su mantequilla. Por supuesto, no se hizo mención alguna de lo que debían de estar sufriendo los prisioneros judíos, encerrados sin comida ni agua en los vagones para ganado durante las sesenta y una horas que duró el viaje. Pero, al entregar los 949 judíos al supuesto campo de trabajos forzados de Sobibor, Fischmann era muy consciente de que los judíos seleccionados para trabajar, el equipaje y las provisiones no fueron allí con ellos. En Sobibor las cámaras de gas estaban metidas en el bosque y no eran visibles desde la rampa de descarga. Pero, contrariamente a la mayoría de miembros de la Policía del Orden que lo niegan, parece ser que Fischmann y su comando entraron en el campo y observaron la descarga.
La Policía del Orden que escoltó el tren de deportados desde Kolomyja, en Galitzia, consideró la experiencia más agotadora que el tranquilo viaje desde Viena. De hecho, en Galitzia, donde los judíos habían sido sometidos a masacres al aire libre en el verano y otoño de 1941 y a una primera oleada de deportaciones en la primavera de 1942, la reanudación de éstas en agosto de 1942 evidentemente ya no suponía una desventura desconocida para muchas de las víctimas. A mediados de septiembre de 1942, un capitán de la Policía del Orden del Batallón de Reserva Policial 133 en el Regimiento de Policía 24 informó sobre las experiencias de una semana de operaciones de deportación.
7./Pol.24. Lemberg [Lwów],
14 de septiembre de 1942
Para: Comandante de la Policía del Orden del distrito de Galitzia, Lemberg.
Asunto: Reasentamiento judío.
Después de llevar a cabo durante los días 3 y 5 de septiembre las acciones en Skole, Stryj y Jodorov para el reasentamiento de los judíos, en el que participó la Policía del Orden al mando del capitán de la Schutzpolizei Kröpelin, y del que ya se había informado con detalle, la séptima compañía del Regimiento de Policía 24 llegó a Kolomyja, tal como había sido ordenado, el día 6 de septiembre por la tarde. Inmediatamente contacté con el Kriminal Kommisar y Obersturmführer de las SS Leitmaritz, jefe de la delegación de la Policía de Seguridad en Kolomyja, y con el teniente primero Hertel de la comisaría de la Schutzpolizei de la misma ciudad.
Al contrario de la experiencia en Stryj, la acción programada para el 7 de septiembre en Kolomyja estaba bien preparada y eso facilitó las cosas a todas las unidades que participaban. Los organismos mencionados anteriormente y la Oficina de Trabajo habían informado a los judíos de que debían presentarse en el punto de reunión de la Oficina de Trabajo para registrarse el 7 de septiembre a las 05:30. Unos 5.300 judíos se congregaron allí a la hora señalada. Con todos los hombres de mi compañía, sellé el barrio judío y lo registré de arriba abajo, lo cual permitió dar caza a unos 600 judíos más.
La carga del tren de transporte se completó sobre las siete de la tarde. Después de que la Policía de Seguridad soltara a unos 1.000 del total de judíos reunidos, 4.769 fueron reasentados. En cada vagón del transporte se cargaron 100 judíos. El calor extremo que predominaba ese día hizo que toda la operación fuera muy complicada y dificultó el transporte enormemente. Después del procedimiento habitual de cerrar con clavos y precintar todos los vagones, el tren de transporte se puso en marcha hacia Belzec sobre las nueve de la noche con una escolta de un oficial y nueve soldados. Con la llegada de la profunda oscuridad de la noche, muchos de los judíos escaparon metiéndose por los agujeros de ventilación después de sacar el alambre de espino. Como la escolta pudo dispararles a muchos de ellos de inmediato, gran parte de los judíos que se dieron a la fuga fueron eliminados esa misma noche o al día siguiente por la guardia del ferrocarril u otras unidades policiales. Se entregó el transporte en Belzec sin incidentes notables, aunque dada la longitud del tren y la intensa oscuridad, la escolta había resultado ser demasiado débil, tal como pudo informarme personalmente el 11 de septiembre el comandante de la guardia del transporte de la sexta compañía del Regimiento de Policía 24, que volvió directamente a Stanislawów.
El 8 de septiembre fueron ejecutados unos 300 judíos (los viejos y los débiles, enfermos, endebles y que ya no podían ser deportados). Según la orden del 4 de septiembre, de la que fui informado por primera vez el día 6, sobre el uso de munición, el 90 por ciento de ellos fueron ejecutados con carabinas y rifles. Sólo se utilizaron las pistolas en casos excepcionales.
Los días 8 y 10 de septiembre se llevaron a cabo las acciones en Kuty, Kosov, Horodenka, Zaplatov y Sniatyn. Unos 1.500 judíos tuvieron que ser conducidos marchando a pie a unos 50 kilómetros de Kuty o a 35 kilómetros de Kosov hasta Kolomyja, donde se les retuvo para que pasaran la noche en el patio de la prisión de la Policía de Seguridad junto con los demás judíos traídos de toda la región. Aparte de los judíos reunidos en Horodenka y Sniatyn, que ya habían sido cargados por la Policía de Seguridad en diez vagones en cada localidad, se cargaron otros 30 vagones en Kolomyja. El número total que se envió a Belzec en el tren de reasentamiento del 10 de septiembre fue de 8.205.
Durante las acciones que tuvieron lugar en la zona de los alrededores de Kolomyja los días 8 y 10 de septiembre, algunos judíos tuvieron que ser eliminados a tiros por las razones que ya se conocen. En la gran redada de judíos para el reasentamiento del 10 de septiembre en Kolomyja, la Policía de Seguridad los cargó a todos en los 30 vagones disponibles a pesar de las objeciones que expresé. Dado el enorme calor dominante esos días y la presión a la que se sometió a los judíos con las largas marchas a pie y los días de espera sin que se les dieran provisiones dignas de mención, la excesiva gran sobrecarga de muchos de los vagones con 180 o 200 judíos fue catastrófica de una manera que tuvo unos efectos terriblemente adversos sobre el transporte.
No puedo saber cuántos judíos cargó la Policía de Seguridad en los diez vagones de Horodenka y los diez de Sniatyn. En cualquier caso, los dos transportes llegaron a Kolomyja con una escolta totalmente inadecuada, de modo que el alambre de espino que cerraba los agujeros de ventilación estaba casi sacado del todo. En cuanto fue posible hice que sacaran el tren de la estación en Kolomyja y que lo engancharan a los 30 vagones que estaban en una vía secundaria lejos de la estación. La policía judía (Ordnungsdienst) y miembros del personal de Kolomyja para la construcción de la estación de tren estuvieron ocupados hasta caer la noche en cerrar todos los vagones que no estaban suficientemente sellados de la manera reglamentaria habitual. Se designó un comando formado por un oficial y 50 soldados liderados por el capitán Zitzmann para vigilar hasta que partiera el tren de deportación de 50 vagones que estaba estacionado y de evitar cualquier intento de huida. Dada la presión sobre los judíos ya descrita, el efecto negativo del calor, y la gran sobrecarga de la mayoría de los vagones, los judíos intentaron escapar una y otra vez de los vagones del tren estacionado, cuando ya había empezado a hacerse de noche alrededor de las 19:30. A las 19:50, el comando de guardia del tren, con nueve hombres bajo las órdenes del cabo Jäcklein, llegó a la vía secundaria. Debido a la oscuridad no se pudieron evitar los intentos de huida del tren estacionado ni se pudo disparar a los judíos que escapaban. En todos los vagones, los judíos se habían desnudado por completo a causa del calor.
Cuando el tren salió de Kolomyja a las 20:50, tal como estaba previsto, los miembros de la escolta volvieron a sus puestos. El comando de guardia, tal como he estipulado al principio, estaba dividido en dos grupos de cinco hombres, uno en un vagón de pasajeros en la parte delantera y otro en un vagón de pasajeros al final del tren. Debido a la longitud del tren y a su carga total de 8.205 judíos, esta distribución resultó inadecuada. La próxima vez, el cabo J. dispondrá a los guardias a lo largo de todo el tren. Durante todo el viaje los policías tenían que permanecer en los furgones de cola para poder neutralizar los intentos de fuga de los judíos. Al cabo de poco tiempo de viaje, éstos intentaron escaparse por los lados e incluso por el techo de determinados vagones. Casi tuvieron éxito con la estratagema, porque ya cinco estaciones antes de Stanislawów, el cabo J. tuvo que pedirle por teléfono al jefe de estación de Stanislawów que preparara tablas y clavos para sellar los vagones dañados tal como requerían las órdenes y tuvo que solicitar a la guardia de la estación que vigilara el tren. Cuando el tren llegó a Stanislawów, los trabajadores y la guardia de la estación estaban presentes para llevar a cabo las reparaciones necesarias además de tomar el relevo en la vigilancia del tren.
El trabajo duró una hora y media. Cuando posteriormente el tren reanudó su viaje se descubrió, en la siguiente parada algunas estaciones después, que los judíos habían hecho otra vez grandes agujeros en algunos de los vagones y que el alambre de espino atado en la parte exterior de las ventanillas de ventilación estaba arrancado en su mayor parte. En uno de los vagones del tren, los judíos incluso habían estado trabajando con martillo y sierra. Cuando se les interrogó, explicaron que la Policía de Seguridad les había dejado quedarse con esas herramientas porque podrían hacer un buen uso de ellas en su próximo lugar de trabajo. El cabo J. hizo que los judíos entregaran las herramientas. Durante el resto del viaje, en cada una de las paradas en las estaciones se necesitó ayuda para cerrar con clavos el tren porque, si no, el resto del viaje no hubiera sido posible. A las 11:15 el tren llegó a Lemberg. Como no se había presentado ningún relevo para el comando, el comando de escolta de J. tuvo que seguir vigilando el tren hasta Belzec. Tras una breve parada en la estación de Lemberg, el tren continuó hasta la estación de cercanías de Klaporov, donde ocho vagones marcados con la letra «L» y que iban destinados a los campos de trabajo le fueron entregados al Obersturmführer de las SS Schulze y descargados. Entonces, el Obersturmführer Schulze cargó unos 1.000 judíos más. Alrededor de las 13:30, el transporte salió rumbo a Belzec.
Al cambiar la locomotora en Lemberg, se enganchó una tan vieja que sólo fue posible seguir desplazándose con continuas interrupciones. Los judíos mas fuertes aprovechaban una y otra vez el lento viaje para meterse por los agujeros que habían abierto y huían para tratar de ponerse a salvo, porque al saltar del tren, que iba a poca velocidad, apenas se hacían daño. A pesar de que al maquinista se le pidió repetidas veces que fuera más deprisa, esto no era posible, de manera que las frecuentes paradas en tramos abiertos se hicieron cada vez más desagradables.
Poco después de haber pasado Lemberg, los miembros del comando ya habían disparado toda la munición que llevaban con ellos y habían agotado también unas 200 balas más que habían recibido de los soldados del ejército, así que, durante el resto del viaje, tuvieron que recurrir a piedras cuando el tren estaba en marcha y a las bayonetas caladas cuando estaba parado.
El pánico creciente que cundía entre los judíos debido al enorme calor, la sobrecarga de los vagones y el hedor de los cadáveres (al descargar los vagones se encontraron unos 2.000 judíos muertos en el tren), hicieron que el transporte fuera casi impracticable. A las 18:45 el tren llegó a Belzec y hacia las 19:30 el cabo J. lo entregó al Obersturmführer de las SS y jefe del campo que había allí. Hasta que se descargó el transporte sobre las diez de la noche, J. tuvo que permanecer en el campo, mientras que el comando de escolta se utilizó para vigilar los vagones estacionados fuera. A causa de las circunstancias especiales ya descritas, no se puede especificar el número de judíos que escaparon de este transporte. No obstante, se supone que al menos dos tercios de los judíos que se dieron a la fuga murieron por los disparos o fueron devueltos ilesos de alguna otra manera.
Durante las propias acciones del período entre los días 7 y 10 de septiembre de 1942 no ocurrieron incidentes especiales. La cooperación entre las unidades de la Policía de Seguridad y las de la Policía del Orden involucradas fue buena y sin roces.
(firmado) Westermann,
Teniente de la reserva de la Schutzpolizei y comandante de la compañía. [7]
Este documento demuestra muchas cosas: los intentos desesperados por parte de los judíos deportados de escapar del tren de la muerte; el escaso personal empleado por los alemanes (tan sólo 10 soldados para vigilar a 8.000 judíos); las inconcebiblemente espantosas condiciones (las marchas forzosas durante muchos kilómetros, el terrible calor, días enteros sin comida ni bebida, 200 judíos apiñados en cada vagón, etcétera) que condujeron a que por lo menos el 25 por ciento de los judíos deportados murieran en el tren por asfixia, el abatimiento a causa del calor y el agotamiento (por no decir nada de los que fueron asesinados en los tiroteos, que eran tan constantes que los soldados gastaron tanto su suministro de municiones como el de reabastecimiento); la mención casual de que, incluso antes de las deportaciones, cientos de judíos considerados demasiado viejos, débiles o enfermos para poder llegar hasta el tren fueron asesinados de forma rutinaria en cada una de las acciones. Además, el documento deja claro que esta acción sólo era una de entre muchas más en las cuales participaron los miembros del Batallón de Reserva Policial 133 junto a la Policía de Seguridad de Galitzia a finales del verano de 1942.
Sin embargo, documentos así no nos cuentan mucho de lo que nos gustaría saber acerca de los ejecutores «grises» de la Solución Final. Esos hombres no eran asesinos de oficina que pudieran refugiarse en la distancia, la rutina y los eufemismos burocráticos que velaban la realidad de los asesinatos en masa. Esos hombres vieron a sus víctimas cara a cara. Sus compañeros ya habían matado a todos los judíos considerados demasiado débiles para ser deportados y a continuación trabajaron ferozmente para evitar que sus víctimas se escaparan del tren y, por consiguiente, de las cámaras de gas que les esperaban en Belzec. Ninguno de los participantes en los acontecimientos descritos en este informe pudo haber tenido la más ligera duda sobre en qué estaba involucrado, concretamente en un programa de exterminio de los judíos de Galitzia.
Pero, ¿cómo se convirtieron estos hombres en asesinos de masas? ¿Qué ocurrió en la unidad cuando mataron por primera vez? ¿Qué opciones tenían, si es que tenían alguna, y cómo reaccionaron? ¿Qué les ocurrió a los soldados mientras las matanzas se prolongaban semana tras semana, mes tras mes? Los documentos como éste sobre el transporte de Kolomyja nos proporcionan una vivida instantánea de un solo incidente, pero no revelan la dinámica personal de cómo un grupo de alemanes corrientes de mediana edad se convirtieron en asesinos de masas. Para eso debemos volver a la historia del Batallón de Reserva Policial 101.