Soldados provistos de bicicletas «colgables» durante la Primera Guerra Mundial.
La bicicleta plegable fue un invento de los militares, que ya la utilizaron en la Primera Guerra Mundial, como la bicicleta convencional para usos como el correo y las comunicaciones, el transporte médico y las municiones. Permitía cubrir distancias entre las primeras líneas y las posiciones de retaguardia con cierta agilidad, sin depender de combustibles y, en general, de la logística del transporte pesado. El interés por la bicicleta plegable nació de la posibilidad real de que el soldado-ciclista pudiera transportar a cuestas la bicicleta en el campo de batalla, ejerciendo por tanto las mismas funciones de ataque o defensa de un soldado de infantería, pero con la capacidad adicional de poder, en determinados momentos, desplazarse sobre la bicicleta cubriendo distancias mucho mayores que a pie o distancias cortas en mucho menos tiempo. El planteamiento bicicleta transportable a la espalda del soldado, obligó a los creadores a resolver tres retos tecnológicos interesantes. En primer lugar, cómo construir una bicicleta plegable de dimensiones apropiadas para ser colgada de los hombros del soldado dejando libres las manos. En segundo lugar, que el mecanismo de plegado fuese sencillo, rápido y fiable. Y por último, que el peso de ésta no superase los 18 kg de peso para no mermar mucho la movilidad del soldado. Se construyó el primer modelo que reunía tales características.
Soldados provistos de bicicletas «colgables» durante la Primera Guerra Mundial.
Como en otras ocasiones, el interés militar original dio paso a usos civiles, que vieron en este planteamiento de bicicleta ventajas como la posibilidad de ser transportada en el maletero de los autos permitiendo al conductor llegar a determinados lugares inaccesibles en coche para disfrutar de paseos de un día o unas horas, abriendo así grandes posibilidades de ocio. El 50% de la producción mundial de bicicletas en los años cincuenta correspondieron a bicicletas plegables, la mayor parte de ellas orientadas al ocio, dándoles un uso ocasional en fines de semana y vacaciones. Además, al plegarse, su reducido tamaño, permitía almacenarla ocupando menos espacio que una bicicleta convencional. El éxito de ventas fue extraordinario, en consecuencia, hubo una bajada en los costes de producción y una reducción del precio de venta, haciéndola más popular y asequible a toda la sociedad. Muchos de nosotros tuvimos una de estas bicis cuando éramos pequeños.
Es cierto que la bicicleta además de ser un vehículo energéticamente muy eficiente, también cuenta con una virtud esencial: en determinadas circunstancias, nosotros la podemos transportar de forma también eficiente. Una cuesta demasiado dura o una dificultad no prevista en el camino del ciclista puede superarse bajando de la bici. El ciclista se convierte en caminante que empuja de forma ergonómica y natural a la bicicleta, y así prosigue. Por lo tanto, el diseño de la bicicleta responde a esa doble condición, puede ser conducida con los pies en los pedales o con los pies en el suelo en situaciones concretas. Muchos vehículos con prestaciones, a priori mejores, no cuentan con esa versatilidad y si no pensemos en lo que supone arrastrar una moto averiada.
En los países desarrollados, en la década de los años 70, con la crisis del petróleo y el nacimiento y primer desarrollo de la sensibilidad por el medio ambiente en el seno de la sociedad primordialmente urbana, resurgió de manera significativa el uso de la bicicleta en sustitución al coche en los desplazamientos trabajo-hogar dentro de las urbes. Del juguete de los niños, al primer vehículo de los adolescentes, pasando por las excursiones en bici de las vacaciones y fines de semana, la bici recuperó las calles de muchas ciudades. Nació el uso de la bicicleta urbana, que tiene su razón de ser en los desplazamientos cortos y medios sustituyendo al vehículo privado o en parte al transporte público. Las ventajas, en términos de tiempo, son más que evidentes como lo avalan multitud de estudios, añadiendo el coste económico, infinitamente menor en comparación con otros medios de transportes, su bajo coste de mantenimiento, la no producción de contaminación, tanto atmosférica como acústica y el bajísimo nivel de siniestralidad intrínseca.
Evidentemente cuenta con inconvenientes, como son la vulnerabilidad del ciclista cuando circula mezclado con el tráfico urbano, lo que motiva la segregación de carriles bici y los actos vandálicos en bicis aparcadas. En general, si no se dan situaciones de saturación, podríamos hablar de poca conflictividad peatón-ciclista, aunque existe. La configuración orográfica de la ciudad determina la posibilidad de ir o no en bicicleta, así como los niveles de contaminación atmosférica y las condiciones meteorológicas, aunque paradójicamente muchas ciudades de Centro Europa padecen de un clima adverso y ello no es motivo que impida un uso normal y diario de la bici.
En los desplazamientos urbanos de gran distancia (por encima de los 10 km) y en los desplazamientos interurbanos, también se genera el uso de la bicicleta, bien para dar origen a éstos o bien en destino, combinado con determinado servicio público. Un caso claro sería el uso de la bici en poblaciones pequeñas y medianas de baja densidad, con estación ferroviaria o metro hacia la ciudad, ya que permite el uso de la bici hasta la estación dotada de aparcamiento gratuito evitando el uso del coche. Casi la única alternativa real de transporte, sería un «park&ride» de bicis, modelo muy extendido en centro Europa.
Un paso más en este segmento de movilidad sería meter la bici en un tren para efectuar un segundo desplazamiento ya en la ciudad. Para ello y, por razones obvias, la bici debería ser plegable, incluso más, debería ser de plegado compacto, como un paquete y llevarse como una maleta. Así, en hora punta, se podría tomar el ferrocarril o el metro sin ocasionar demasiadas molestias al resto del pasaje y a uno mismo.
Esta forma de ir en bicicleta es la que se planteó el inglés Andrew Ritchei, diseñador de la bicicleta Brompton. Andrew Ritchei se graduó como ingeniero en Cambridge en 1968, trabajó en informática, pero decidió dedicarse a la jardinería, ofreciendo a su vez servicio puerta a puerta con su furgoneta. Así conoció a un contable australiano que había fabricado un prototipo de bicicleta plegable llamada «Bickerton»: se trataba de una bicicleta muy ligera pero de aspecto vulnerable y poco resistente.
En 1976, Ritchei decidió mejorar el diseño, y solicitó una ayuda económica a sus amigos para comprar herramientas y material. En su pequeño apartamento de la calle Brompton, acondicionado como taller, se dedicó de forma incansable a construir un prototipo basado en la idea de bascular la rueda trasera hacia delante como primera maniobra de plegado y el manillar en dos partes hacia adelante. Montó ruedas de 16 pulgadas y trabajó para simplificar y aligerar los mecanismos de plegado. Utilizó acero soldado para el cuadro y piezas de plástico macizo trabajadas a mano, así como componentes estándar de bici, como cables, pedales o frenos. Obtuvo una bicicleta realmente ligera, de 14,4 kg, y fue básicamente este diseño el que sirvió para producir industrialmente la brompton. Hoy, después de 30 años de comercialización y de todas las mejoras que se han ido incorporando en materiales y componentes, el modelo más ligero de brompton pesa 9 kg. El doble objetivo del diseño era conseguir una bicicleta portátil, similar a una maleta en tamaño y peso, para facilitar su transporte y almacenamiento.
La brompton se pliega en 10-20 segundos, de manera fácil, precisa y simple; una vez plegada se puede manipular fácilmente, ya que las partes sucias de la bici como cadena, plato y piñones quedan ocultas en la parte interior del paquete, incluso puede alojarse en una bolsa de transporte de 585x565x270 mm para los viajes en avión. Naturalmente, cabe debajo de cualquier mesa, lo que permite ir a comer a cualquier restaurante y no solo a los que están a 5 minutos andando. Cabe holgadamente en el maletero de un coche, taxi, o en el autobús y el Metro al lado del asiento, lo que permite ampliar de manera muy considerable los desplazamientos de forma muy rentable en coste económico, en ahorro de tiempo y en gasto de energía.
Se puede aparcar en cualquier estancia de la casa o de la oficina sin tener que superar una carrera de obstáculos, como en el caso de una bici convencional, que suele comenzar en el balcón atravesando toda la casa y pasando incómodamente para uno y los vecinos por la caja de la escalera del edificio, o peor aún, dentro del ascensor en posiciones inverosímiles. Las dimensiones de la bici son similares a las de una bicicleta convencional, 100 cm de distancia entre ejes, altura, distancia al manillar y posición de los pedales también similar. La diferencia más notable es el tamaño de la rueda de 16" (unos 40 cm) de diámetro. Desarrollos equivalentes a las otras bicicletas gracias a platos de mayor tamaño y piñones pequeños. La dirección es más sensible y viva, motivado por el tamaño de la rueda. Para no perder eficiencia en la rodadura hay que llevar el neumático a una presión altísima, de unos 70 a 100 bares, cosa que va en detrimento de las vibraciones; por ello, Ritchei colocó un pequeño amortiguador de goma en el cuadro de la brompton. La conducción, la estabilidad y la capacidad de frenado, aunque diferentes de una bici convencional, se asumen fácilmente.
Después de 5 años de prototipos y a pesar de las ventajas incontestables del producto, Andrew Ritchei no consiguió convencer a la industria británica de la bici, que le pedían sobre todo garantías de fiabilidad. Viendo que todo su proyecto se iba al garete, optó por una solución imaginativa, que fue convencer a 30 amigos para que le adelantasen el coste de la bici. En una empresa de ingeniería y diseño, Ritchie pudo construir, en 1981, estas 30 primeras bicicletas para sus amigos. La consecuencia inmediata fue el encargo de 20 bicis más, que dieron los beneficios para comprar las herramientas. Cinco años después, produjo lotes de 50 bicis, que después de un primer éxito de ventas, pasó a una línea de producción de 400 unidades. Se vendía al doble del precio que una plegable normal, unas 200 libras. El punto débil era el peso de la bici, muy por encima de sus competidoras. La única forma de bajar notablemente el peso era construyendo ruedas de aluminio, pero no existía ningún fabricante que hiciera ruedas de 16" y lo peor es que ninguno apostaba por esta solución.
Ritchei se vio obligado a suspender la producción y dedicarse a otras actividades, pero cinco años después, un encuentro fortuito de una amiga con un constructor de yates inglés llamado Julien Vereker, le dio un nuevo impulso. Vereker al ver una brompton plegada se entusiasmó y la introdujo en el mundo de los barcos de recreo, donde por razones obvias, ya se venían utilizando bicicletas plegables.
En 1986, con su nuevo socio y después de algunas mejoras, se reinició la producción de las bicicletas. En 1987, se les concedió el premio internacional al mejor producto en la feria de Cyclex. Después de mucha controversia entre los miembros del jurado optaron por la brompton, por ser un producto nuevo y original. En aquel momento el ritmo de producción era de 60 bicis al mes, con tres empleados. Empezaron a acumular lista de espera, se fueron incorporando mejoras como el nuevo buge Sturmey-Archer de 5 velocidades, un kit de iluminación, porta paquetes delantero y pedal plegable.
Una Brompton plegada.
En 1988, se producían 90 bicis al mes, pedidos imposibles de satisfacer y exportaciones a Alemania, Holanda, Austria, Francia y Bélgica. En 1992, la compañía taiwanesa Euro-Tai pidió licencia para producir y distribuir en el área del Pacífico, pero no acabó de funcionar por las diferencias de precios con otros modelos. En 1993, Brompton se muda a una fábrica mayor y consigue establecer un ritmo de producción de 100 bicis semanales, lo que supuso eliminar en un año la lista de espera. En 1995, Brompton gana el Queen's Award y en 1996 es declarada bici del año por la Asociación Alemana ADFC; las ventas se dispararon. En 1997, la lista de espera se situó en 6 meses. Una nueva mudanza, en 1998, con 30 empleados y una producción de 200 bicis por semana pudo atender la demanda. En 2002, Brompton produce 500 bicis semanales, tres modelos diferentes y listas de espera de un mes con 90 empleados. Actualmente cuenta con un equipo de diseñadores e ingenieros dedicados a mejorar la bicicleta.