12:30 HCONTROL DE CALIDAD

Si la pieza era falsa, ¿de dónde había salido? Necesitaba los papeles de mantenimiento y todavía no habían llegado. ¿Dónde estaba Richman? Una vez en su despacho, Casey echó un rápido vistazo a una pila de faxes. Todos los representantes del mundo pedían información sobre el N-22. El del representante de vuelo en Madrid era previsible:

Suspiró. El informe del representante en Madrid no le sorprendía. JAA era la sigla de Joint Aviation Authorities, el equivalente europeo de la FAA. La JAA pretendía fijar nuevas normativas, y en la agencia había muchos burócratas que no parecían distinguir con claridad entre las ventajas comerciales y las cuestiones de aeronavegabilidad. Desde hacía algún tiempo la JAA trataba de obligar a los fabricantes estadounidenses a usar motores europeos. Los estadounidenses se habían resistido, así que era lógico que la JAA aprovechara la explosión del motor en Miami para presionar a la Norton, negándole la certificación del N-22.

Pero, en el fondo, se trataba de un problema político y estaba fuera de su territorio. Leyó el siguiente fax:

Casey esperaba entrevistarse con el primer oficial herido antes. Quería saber por qué estaba en la parte trasera del avión y no en la cabina de vuelo. Pero, al parecer, no tendría una respuesta a esa pregunta hasta el final de la semana.

Leyó el siguiente fax, y se quedó atónita.

Una buena táctica de la compañía, pensó Casey. Como no querían conceder entrevistas con los miembros de la tripulación, habían decidido proporcionar todos los demás datos, en un alarde de cooperación.

Norma entró en el despacho y dijo:

—Están entrando los registros de Los Ángeles. Y Hong Kong ya los ha enviado.

—Ya lo veo. ¿Tienes la clave de acceso?

—Aquí está. —Le pasó un papel y Casey tecleó la clave en el ordenador de su escritorio. Tras una pequeña demora en la conexión con la unidad central, la pantalla se llenó de datos.

—De acuerdo —dijo, y puso manos a la obra.

Tardó casi una hora en encontrar las respuestas que buscaba. Pero transcurrido ese tiempo, tenía una idea bastante clara de lo que había ocurrido con el pasador de blocaje.

El 10 de noviembre del año anterior, en un vuelo de Bombay a Melbourne, el avión de TransPacific había sufrido un problema de comunicación por radio. El piloto hizo una parada imprevista en la isla de Java, Indonesia. Allí repararon la radio sin dificultades (se cambió un panel de circuitos) y el personal de tierra javanés repostó combustible para que el avión continuara hasta Melbourne.

Cuando el avión aterrizó en Melbourne, el personal de tierra australiano advirtió daños en el ala derecha.

Había daños en el ala.

Los mecánicos de Melbourne notaron que la toma de combustible del ala derecha estaba curvada, y el pasador de blocaje contiguo ligeramente dañado. Se pensó que el personal de Java había causado los daños en la parada para repostar.

Las tomas de combustible del N-22 estaban situados debajo del ala, detrás del borde de ataque. Un operario sin experiencia había usado una manguera incorrecta para el N-22 y había atascado la traba de la manguera mientras ésta estaba conectada al ala. Esto torció la abrazadera del acoplador del ala, dobló la placa del acoplador y dañó el pasador de blocaje.

Los pasadores de blocaje se cambiaban con poca frecuencia y en la estación de reparación de Melbourne no tenían ninguno de recambio. En lugar de demorar el vuelo en Australia, se decidió permitir que el avión continuara hasta Singapur, donde reemplazarían la pieza averiada. Sin embargo, un avispado operario de mantenimiento de Singapur notó algo sospechoso en la documentación del pasador de blocaje de recambio. El personal de mantenimiento no tenía claro si el pasador de blocaje era auténtico o no.

Puesto que la pieza acoplada al avión funcionaba con normalidad, en Singapur prefirieron no reemplazarla, y la aeronave fue enviada a Hong Kong, la terminal local de TransPacific, donde sin duda tendrían una pieza de recambio original. En la estación de reparación de Hong Kong —conscientes de que estaban en el centro mundial de las falsificaciones— tomaban precauciones especiales para garantizar que todas las piezas de repuesto eran auténticas. Las encargaban directamente a los fabricantes originales en Estados Unidos. El 13 de noviembre del año anterior se había instalado un pasador de blocaje nuevo en la aeronave.

La documentación de la pieza parecía en orden; Casey recuperó una copia en la pantalla. La pieza procedía de Hoffman Metal Works, de Montclair, California, el proveedor original de Norton Aircraft. Sin embargo Casey sabía que los papeles eran falsos, porque la pieza lo era. Más tarde investigaría y descubriría de dónde procedía.

Mientras tanto, el gran interrogante era el que había planteado Amos: ¿Habían reemplazado otras piezas?

Sentada frente al ordenador, Casey revisó los registros de mantenimiento de la zona de reparación de Hong Kong correspondientes al 13 de noviembre, con el fin de descubrir si ese día se había realizado cualquier otra reparación.

Era un trabajo pesado; tenía que leer las copias de las tarjetas de mantenimiento, con inscripciones a mano en cada casilla. Pero por fin encontró un listado de tareas realizadas en el ala.

Había tres anotaciones.

Seguía una anotación del mecánico, NRML, que significaba que el equipo se había revisado y encontrado normal.

El conjunto de equipo asociado era un subgrupo de piezas relacionadas que debía revisarse cada vez que se encontraba una pieza defectuosa. Por ejemplo, si se advertía un desgaste en las juntas de las tuberías de combustible del lado derecho, el procedimiento habitual era revisar también las del lado izquierdo, ya que éstas formaban parte del conjunto de equipo asociado.

El cambio del pasador de blocaje había obligado a una revisión del conjunto de equipo asociado.

Pero, ¿qué equipo?

Casey sabía que la Norton especificaba en qué consistía el equipo asociado. Pero no podía obtener esa información con el ordenador de su despacho. Para ello tenía que volver al terminal de la planta.

Casey se levantó.