—El primer incidente ocurrió hace cuatro años, en un vuelo a San Juan —explicó Casey mientras conducía de regreso al avión—. Los slats se extendieron durante el vuelo. Al principio, pensamos que era una anomalía, pero luego hubo dos incidentes similares en un par de meses. Cuando investigamos, descubrimos que en todos los casos los slats se habían desplegado en un período de actividad dentro de la cabina de mando; exactamente después de un cambio de tripulación, cuando marcaban las coordenadas del siguiente tramo del vuelo o algo por el estilo. Finalmente descubrimos que la tripulación tocaba la palanca al pasar, la golpeaba con las tablillas de notas o se les enganchaba en las mangas del uniforme…
—Bromeas —dijo Richman.
—No —respondió ella—. Habíamos puesto una ranura para trabar la palanca, como la que tienen las palancas de cambio de los automóviles, y a pesar de eso la palanca se destrababa accidentalmente.
Richman la miró con el escepticismo propio de un fiscal durante un juicio.
—De modo que el N-22 tiene problemas.
—Era un modelo nuevo —dijo Casey—, y todos los modelos tienen problemas al principio. Es imposible fabricar una máquina con un millón de piezas sin que surja algún contratiempo. Hacemos todo lo que podemos para evitarlos. Primero diseñamos, luego ponemos a prueba el diseño. A continuación fabricamos y hacemos una prueba de vuelo. Pero siempre habrá problemas. Lo importante es que se solucionen.
»Siempre que descubrimos un problema, enviamos un informe a los operadores, que llamamos boletín de servicio, donde se describen las medidas recomendadas. Pero no tenemos autoridad para exigir que las cumplan. Algunas líneas aéreas lo hacen y otras no. Si el problema persiste, la FAA interviene y dicta una DA, o sea una directiva de aeronavegabilidad, exigiendo a los operadores que reparen los aviones en servicio activo dentro de un límite de tiempo determinado. Pero siempre se dictan directivas, para todos los modelos de aviones. Para orgullo nuestro, la Norton ha recibido menos que cualquier otra compañía.
—Eso dices tú.
—Si no me crees, investiga. Todo consta en los ficheros de Oak City.
—¿De dónde?
—Todas las directivas de aeronavegabilidad que se han dictado están en un archivo del Centro Técnico de la FAA, en la ciudad de Oklahoma.
—¿O sea que hay una DA para el N-22? ¿Me estás diciendo eso?
—Publicamos un boletín de servicio recomendando a las líneas aéreas que instalaran una cubierta de metal sobre la palanca. Eso significaba que el capitán tenía que levantar la cubierta antes de desplegar los slats, pero así quedó resuelto el problema. Como de costumbre, algunos operadores hicieron caso y otros no. De modo que la FAA dictó una DA, convirtiendo la medida en obligatoria. De eso hace cuatro años. Desde entonces sólo ha habido un incidente en una línea aérea indonesia que no instaló la cubierta. Dentro del país la FAA obliga a las líneas aéreas a cumplir las normas, pero fuera… —Se encogió de hombros—. Fuera hacen lo que les da la gana.
—¿Y eso es todo? ¿El problema se reducía a eso?
—El problema se reducía a eso. La CEI investigó, se instalaron cubiertas metálicas en la flota, y no hubo más problemas con los slats en el N-22.
—Hasta ahora —dijo Richman.
—Exactamente. Hasta ahora.