TRANSCRIPCIÓN GER/0023 DE 3 DE DICIEMBRE DE 1977.
ENTREVISTA GRABADA ENTRE EL DOCTOR EPSTEIN Y EL PROFESOR RONALD MANSFIELD, DEL GROUPEMENT D’ÉTUDES DES PHÉNOMÈNES AÉRIENS.
LOCALIDAD: PARÍS, FECHA ARRIBA INDICADA.
FECHA ENTREVISTA: 27 DE NOVIEMBRE DE 1977.
REVISADO POR EPSTEIN.
Cinta 1:
Sí, doctor Epstein; es cierto que el Subcomité de Objetivos de la Inteligencia Británica estaba especialmente interesado en los progresos científicos realizados por los alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. Conviene tener en cuenta que desde 1933, momento en que Hitler asumió el poder, prevaleció un militarismo extremo, y los más relevantes científicos alemanes se vieron obligados a trabajar para los laboratorios militares. La mayor parte de dicho trabajo consistía en la producción de diversas clases de armamento avanzado, pero a comienzos de 1934 nos llegaron noticias desde Alemania de que se estaban desarrollando allí proyectos más inquietantes, tales como torpedos aéreos, aviones no pilotados, cohetes de control remoto, armamento de largo alcance y misteriosos rayos mortales. Como es natural, nos preocupamos. En 1942 nuestra inquietud fue en aumento al ser informados por varios grupos de resistencia que se estaban construyendo en Peenemünde, en una factoría secreta de investigación, bombas voladoras y gigantescos cohetes. Por entonces comenzamos a recibir informes de pilotos muy experimentados, acerca de misteriosos «globos de fuego» que les importunaban cuando estaban bombardeando.
El 13 de junio de 1944 tuvimos pruebas de que los experimentos de Peenemünde habían sido positivos, cuando cayeron sobre Inglaterra las primeras bombas voladoras V-I; y aún más fehacientes cuando el 6 de septiembre del mismo año, los cohetes V-2 devastaron zonas de Chiswick y Epping. Estos temibles ingenios cayeron sobre Londres y la población se dio perfecta cuenta de su existencia. Sin embargo, lo que la gente ignoraba, y lo que no íbamos a decirle, era que muchos pilotos aliados regresaban de sus incursiones bélicas con extrañas versiones de haber sido perseguidos por misteriosos globos de fuego que alteraban el funcionamiento de sus motores y radares.
El primer incidente fue denunciado por el teniente Edward Schlueter, del escuadrón 415 de cazas nocturnos estadounidense. Al parecer, en la noche del 23 de noviembre de 1944, el teniente Schlueter volaba en un pesado caza sobre el Rin, a unos treinta kilómetros de Estrasburgo, cuando, junto con Fred Ringwall, teniente de Inteligencia de Aviación, distinguieron entre la impenetrable oscuridad «diez globos de reducido tamaño encendidos como si fuesen de fuego, y volando en formación» a una velocidad, según ellos, increíble. Las luces siguieron el avión algún tiempo, fueron perseguidas luego por él y desaparecieron. Regresaron y, al parecer, alteraron el radar y el motor del aparato. Los «globos de fuego» se desvanecieron finalmente sobre la Línea Sigfrido.
Cuatro días más tarde, la noche del 27 de septiembre, los pilotos Henry Giblin y Walter Cleary presentaron un informe oficial declarando que su avión había sido perseguido en las proximidades de Speyer por «una enorme luz incandescente» que volaba a quinientos metros sobre su avión y a una velocidad de cuatrocientos kilómetros por hora. Al parecer, inutilizaba su radar. Esta noticia se vio seguida por una repentina racha de informes similares, coincidiendo en su mayoría en que los objetos eran grandes, brillantes y con luces anaranjadas, que parecían elevarse desde escasa altura y que, cuando volaban en sentido horizontal persiguiendo a un avión, estropeaban el radar y los motores. Finalmente, el 12 de enero de 1941 cuando varios escuadrones de bombardeo declararon unánimemente haber visto las luces, decidimos abrir un expediente sobre el asunto.
Naturalmente, al concluir la guerra consideramos prioritario controlar en lo posible los documentos, proyectos y componentes utilizados por los científicos alemanes y dedicados a la investigación militar. Para tal fin, el Ejército Rojo se trasladó a la enorme fábrica subterránea de cohetes de Nordhausen, en las montañas del Harz, donde inmediatamente se hizo cargo del control de bombas voladoras casi concluidas, cohetes, gran número de instrumentos y piezas de precisión, y unos tres mil trabajadores dedicados a la investigación en Peenemünde, comprendido el célebre científico Helmut Grottrup y algunos expertos en cohetes. Todos ellos desaparecieron en la Unión Soviética para crear Dios sabe qué. Por otra parte, los americanos consiguieron apropiarse de los cohetes V-2, de cinco cajas de documentos altamente secretos y ocultos en Peenemünde y, naturalmente, del famosísimo Wernher von Braun, unos centenares de sus especialistas en V-2 y otros tantos científicos que estaban al corriente de los diversos proyectos que allí se desarrollaban.
No cito estas cifras para impresionarle, porque tanto americanos como soviéticos obtuvieron con su división gran parte del botín, tanto humano como material, que resultaba vital para la investigación de armamento adelantado y exploración espacial, sino para que tenga usted una idea del desmesurado alcance de los proyectos alemanes.
¿Y los ingleses? Desde un principio teníamos la intención, como sin duda también rusos y americanos, de formarnos una visión completa de la situación en que se encontraba la investigación alemana en materia de misiles dirigidos, aviones supersónicos y otras armas secretas. Con este fin enviamos equipos de especialistas pertenecientes al Ministerio de Producción de Aparatos Aéreos por toda Alemania Occidental y Austria, con la misión de localizar cualquier hondonada, mina abandonada, túnel, cueva o bosque donde pudieran ocultarse factorías alemanas secretas y, una vez localizadas, desmantelarlas y regresar a Inglaterra con el equipo de más valor o más misterioso, comprendidos los extraordinarios túneles aerodinámicos alemanes.
Puesto que la zona inglesa de ocupación se extendía desde la frontera holandesa a Prusia, teniendo como centro el importantísimo puerto de Hamburgo e incluyendo gran parte del macizo alpino en Austria, esta tarea nos ocupó muchísimo tiempo. La masa de documentos y equipos capturados fue discretamente controlada por el Subcomité de Objetivos de la Inteligencia Británica y, en general, fueron trasladados a Hamburgo. Desde allí, embarcados a Inglaterra y luego distribuidos a los diversos interesados, tales como el Centro Experimental entonces construido en Bedford, el Royal Radar Establishment, en Great Malvern, el Telecommunication Research Establishment y otras instituciones de alto secreto australianas y canadienses.
Como colaborador de los servicios secretos británicos, mi función consistía en organizar los equipos de científicos anglocanadienses que inspeccionarían todos los aspectos de la tecnología alemana obtenida. Nuestra principal preocupación radicaba en descifrar el misterio de algunas armas secretas alemanas que pudieran o no haber existido, en las que se incluían los Foo Fighters o «globos de fuego» que, al parecer, molestaron a tantos de nuestros pilotos; el «caza circular alemán sin alas ni timón», que según un testigo fidedigno cruzó la ruta de vuelo de un Liberator cuatrimotor a extraordinaria velocidad, dejando tras de sí cierto número de nubecillas de humo, y haciendo que el Liberator se incendiase y al final estallase; y la «extraña máquina voladora, hemisférica o circular» que, desplazándose a velocidad increíble, atacó un convoy completo de doce cazas americanos, destruyéndolos sin utilizar armas visibles. Naturalmente, como británicos, emprendimos nuestra tarea con cierto escepticismo, pero éste pronto desapareció para ser sustituido por la sorpresa.
Permítame resumirle brevemente nuestros descubrimientos. En primer lugar, fuese o no cierto que el misterioso ingenio que difundió esas nubes de humo sobre el infortunado Liberator fuese «un caza alemán circular sin alas ni timón», sin duda alguna había hecho estallar el aparato sin disparar un arma. Llegamos a esa conclusión cuando descubrimos que los documentos técnicos hallados en las factorías escondidas en las zonas forestales de Schwarzwald contenían detalles de experimentos llevados a cabo con un gas líquido que, al ser proyectado a considerable presión contra un avión, encendía los humos de escape y le hacía estallar. La existencia de este gas fue confirmada por un tal doctor Rosenstein, químico orgánico y colaboracionista judío, al ser interrogado en 1944 por miembros de la American Aslos Mission, en París. Manifestó que los alemanes habían logrado perfeccionar un nuevo gas cuyo uso debía procurar «intensas vibraciones e incluso roturas en motores de aviación» estimulando la inmediata y repetida inflamación. Una indagación más profunda sobre el tema reveló que en julio de 1944 el doctor Hans Friedrich Gold, ingeniero químico que trabajaba en la división de cohetes de los laboratorios de Volkenrode, descubrió que mezclando cierto porcentaje de myrol con aire, los motores de combustión interna comenzarían inmediatamente a detonar de modo irregular o, según la mezcla, dejarían de funcionar.
Merece destacarse que en abril de 1945, en los alrededores de los campos de pruebas de Hillersleben, en la parte oeste de Berlín, miembros del servicio de inteligencia técnica del 12 cuerpo de ejército descubrieron los oxidados restos de un extraño objeto denominado Windkanone, un cañón que disparaba gas en lugar de proyectiles, y otro extraño objeto llamado Wirbelringkanone o cañón anular tipo remolino, proyectado para disparar y luego encender un anillo de gas que giraría rápidamente sobre su propio eje formando un violento «globo de fuego».
Considerando la posibilidad de que «el avión alemán circular sin alas ni timón» pudiera haber sido una especie de ingenio volador de control remoto, descubrimos que ya en 1939 el doctor Fernseh, de Berlín, en colaboración con el profesor Herbert Wagner, de la compañía de aviación Henschel, colaboraban en el desarrollo de un componente televisivo que permitiría a los pilotos controlar las bombas y los cohetes después de haber sido lanzados; que Fernseh también estaba implicado en el desarrollo de una cámara de microtelevisión que se instalaría en el morro de un cohete antiaviación y lo guiaría concretamente a su objetivo; que este tipo de proyectos eran muy corrientes en Alemania, y, lo que es más importante, que se obtenían grandes éxitos con ellos.
Naturalmente, tal información nos hizo volver a investigar acerca de los «globos de fuego» alemanes de control remoto. Descubrimos que Messerschmitt había desarrollado dos interceptores de aviones radiocontrolados efectivos, el Krache y el Donner, que inicialmente estaban destinados a ser controlados desde tierra por un aparato de televisión instalado en una consola blindada. Sin embargo, algunos aspectos negativos del sistema condujeron al desarrollo de numerosos cohetes muy adelantados en electromagnetismo, electroacústica y fotoelectricidad, e incluso a armas aún más avanzadas, muy sensibles a los campos electrostáticos naturales que rodeaban los aviones en vuelo. Cierto que algunos de esos proyectos fueron incorporados a un arma de aviación «automática», dando como resultado que todo lo que un piloto alemán tenía que hacer era dirigir su avión a unos centenares de metros por debajo o por encima de su objetivo para que el mecanismo de fuego automático entrara en funcionamiento. Así, instalando diseños similares en un cohete interceptor no pilotado, los alemanes podían emprender combates aéreos sin usar seres humanos para manejarlos.
Los proyectos que acabo de mencionar indujeron inmediatamente a una versión más sólida de la idea del cañón aerodinámico. Hacia 1945 un centro experimental de la Luftwaffe en Oberammergau, Baviera, había completado su investigación sobre un aparato capaz de provocar un cortocircuito en el sistema de encendido de un motor de aviación, a una distancia de un centenar de metros aproximadamente, produciendo un intenso campo eléctrico. Su intención, abortada al concluir la guerra, era difundir enormemente dicho campo eléctrico, pero a mediados de 1944 habían incorporado el diseño a un arma llamada Feuerball o «globo de fuego».
El Feuerball fue construido primeramente en la factoría aeronáutica de Wiener Neustadt. Básicamente, era un objeto de forma discoide, blindado, con un motor turborreactor radiocontrolado en el momento de despegue, pero que, luego, se veía atraído por los humos de escape del avión enemigo y lo seguían automáticamente, provocando un cortocircuito al radar del aparato y a su sistema de encendido, todo ello automáticamente. Durante el día, ese ingenio tenía el aspecto de «un disco brillante que rodase sobre su eje», lo que justificaría los primeros informes aparecidos en los periódicos de los aliados acerca de la aparición de «globos plateados» observados en los cielos alemanes, y que por la noche parecían «globos encendidos». El «globo encendido» era, en realidad, un halo de fuego en torno al sólido ingenio, producido por una riquísima mezcla química que superionizaba la atmósfera en las proximidades del objetivo, sometiéndolo de este modo a impulsos electromagnéticos sumamente nocivos. Respecto al hecho de que los Feuerball escapasen al ser atacados, debe señalarse que bajo la placa blindada había una lámina de aluminio que actuaba como «conectador» defensivo: una bala que atravesara la placa blindada establecería automáticamente contacto con el conectador, pondría en marcha un mecanismo de máxima celeridad y haría volar el Feuerball en sentido vertical, poniéndose fuera del alcance de las armas enemigas. En resumen, el Feuerball existía realmente, fue descrito de manera fidedigna por nuestros pilotos y se utilizó con resultados positivos desde noviembre de 1944 hasta el final de la guerra.
Al llegar a este punto, me permito recordarle que ya en 1942 los militares alemanes habían estimulado toda clase de investigaciones y experimentos en el campo de la propulsión de chorro y en sistemas avanzados de control remoto. Sin embargo, tras el intento de asesinato sufrido el 20 de julio de 1944, Hitler, en un acceso de ira, transfirió el control de planeamiento y construcción de esas sorprendentes armas nuevas a las temibles SS de Himmler. Lo pongo de relieve porque en aquel estadio de la guerra, las SS eran un cuerpo que se autogobernaba dentro del mayor secreto, contando con centros propios de investigaciones, plantas y factorías de construcción, muchas de las cuales ni siquiera eran conocidas por Hitler. En otras palabras; a partir de ese momento, fue aún más difícil seguir el proceso de gran número de armas secretas y, en muchos casos, hasta tal punto que ni siquiera se ha detectado hasta la fecha.
Lo que me consta es que muchas de las principales instituciones científicas fueron totalmente evacuadas y trasladadas a vastos complejos subterráneos diseminados por toda Alemania, en su mayoría a la zona del malogrado reducto alpino. Una vez allí se vieron virtualmente aisladas del mundo exterior, rígidamente controladas por las SS y obligadas a concentrar su atención únicamente en proyectos militares avanzados. Teniendo en cuenta que esta tarea se realizaba ininterrumpidamente, que incluso los científicos trabajaban en turnos y que tenían a su disposición miles de trabajadores esclavos procedentes de los campos de concentración, poca duda cabe de que en esos centros se realizaron algunos avances extraordinarios.
Por desdicha, cuando las SS se retiraron ante el avance de los aliados, destruyeron gran parte de tan notables logros. Lamentablemente, porque, por lo que hemos ido encontrando, se deduce que estaban en extremo adelantados; pero se trata de documentos incompletos, fragmentos aislados de componentes sin duda muy complejos, y de gran número de otros objetos descabalados que podían corresponder a cualquier cosa. Y lo más lamentable fue que miles de obreros esclavos que fueron utilizados en tales establecimientos habían desaparecido, junto con los señores supremos de las SS, cuando nosotros llegamos allí. Pocos de ellos han vuelto a dar señales de vida.
De modo que mi valoración es incompleta. No obstante, con respecto al aparato «sin alas» tan a menudo citado, recogimos bastante material como para despertar nuestro interés, y nos mantuvo ocupados durante años. A todo lo largo y ancho de la Alemania nazi, descubrimos no sólo las bombas voladoras V-I y los cohetes V-2, los cañones de gas, los Feuerball y la muy extraordinaria variedad de ingenios voladores automáticos y armamento infrarrojo, sino también considerable número de submarinos U-XXI y U-XXIII, enormemente adelantados, cazas de propulsión ME-262 casi terminados, y un proyecto muy completo de prototipo de bomba atómica destinado a diversos aparatos de aviación de ascenso vertical e, incluso, en el inmenso complejo subterráneo de investigación de Riva del Garda, el proceso de elaboración de un material metálico que podía resistir temperaturas de hasta mil grados centígrados. Así que, como puede imaginar, los alemanes estaban a punto de conseguir logros realmente extraordinarios.
Cinta 2:
Quedan dos problemas pendientes de solución para construir un aparato de aviación supersónico y completamente circular: uno, la necesidad de estabilización giroscópica; el otro, el control de la capa límite. Por consiguiente, merece destacar que ya en 1943 los científicos de Kreiselgerate, en Berlín Britz, hubieran logrado construir mecanismos que utilizaban los fenómenos giroscópicos logrando reducir las oscilaciones de un cuerpo violentamente agitado a menos de una décima de grado. Esto, como es natural, constituyó un logro importantísimo, y sumado al control de la «capa límite» de Prandtl, hubiera permitido avances extraordinarios en aeronáutica.
Permítame describirle brevemente esa «capa límite». Aunque cuatro mil o cinco mil veces menos que el aceite, el aire es viscoso. Por esta razón, al barrer la masa sólida de un avión, forma imperceptibles estratificaciones de resistencias y, por tanto, reduce su velocidad durante el vuelo. Por consiguiente, estas capas de aire, conocidas como «capas límite», aumentan la resistencia en proporción directa a la velocidad creciente del objeto volante.
Por lo tanto, en términos profanos, el problema más importante con respecto al vuelo supersónico era conducir como fuese ese impulso negativo lo más cerca posible de la cola del avión, minimizando así el gasto de energía exigida para impulsarlo por los cielos. Por añadidura, es posible que un tipo revolucionario de avión pudiera volar sin emplear poco más que el propio aire expelido, a base de retirar, aunque no fuese por completo, la capa límite, recuperarla y utilizarla como fuerza adicional propulsora.
Si esto se hubiera logrado, habríamos tenido un avión capaz de alcanzar velocidades notables utilizando la mínima cantidad de combustible.
Entendiéndolo así, no debemos ignorar que el concepto real de la capa límite fue esbozado en primer lugar en 1904 por el profesor Ludwig Prandtl, en Gottinga. Durante los años siguientes, los científicos alemanes experimentaron con aviones especialmente equipados, intentando solucionar el problema. La mayoría de estos intentos de reducir la capa límite se basaban en el método de «succión», en que el aire negativo es absorbido por la propia ala mediante diminutos agujeros o hendiduras, y expelido después por medio de una bomba situada en el fuselaje.
En 1937, de nuevo en Gottinga, los profesores Ackeret y Betz realizaron el vuelo de prueba de un avión de alas ligeras, con una hendidura en toda su longitud y un propulsor adicional en el fuselaje para absorber la capa límite y mejorar el ascenso, con lo que consiguieron aumentar ocho veces más el ascenso del vuelo de sustentación. Esto indujo a los ingenieros a preguntarse si podrían aumentar de algún modo la fuerza de succión, proyectando una zona de ala muy pequeña que ofreciera escasa resistencia, lo que la capacitaría para alcanzar velocidades muy superiores. Puesto que ello hubiera reportado la necesidad de una bomba aún mayor o de un propulsor en el fuselaje, haciendo más pesado el aparato y perdiéndose así la ventaja de la menor resistencia, estas investigaciones fueron desechadas finalmente. Pero, hacia 1945, en los documentos alemanes obtenidos se indicaba que tanto el LFA de Volkenrode como el centro de investigación de Guidonia estaban trabajando en un nuevo y revolucionario tipo de avión desprovisto de toda protuberancia obstructora, como alas y timones, así como de las tomas de aire normales. Sería alimentado por un motor de turbinas enormemente adelantado. En resumen; aquel nuevo aparato era un «ala voladora» que ofrecía la mínima resistencia posible al aire, absorbía el aire muerto de la capa límite y lo reutilizaba despidiéndolo con gran fuerza para aumentar su impulso.
No se sabe si ese aparato llegó a desarrollarse y proyectarse, aunque lo que sí nos consta es que el Feuerball existe realmente, que tomó la forma de un «ala» circular y que, en cierto sentido, estaba envuelto en una bomba de succión que formaba parte y contenido del motor. En otra palabra: el Feuerball era un disco perfectamente simétrico, desprovisto de toda protuberancia superficial; el primer platillo volante en pequeño.
No obstante, la capa límite seguía presente, aunque reducida de manera drástica. Con el fin de liberarse por completo de ella y utilizar el aire muerto, no sólo para aceleración sino también para maniobras, se requería un metal poroso que actuara como esponja y evitase la necesidad de tomas de aire conjuntas. Ello indujo a los científicos a la exploración de lo que en adelante se llamaría, en palabras del ingeniero alemán Schrenk, «corriente de aire sin fricción» y que resultaría, según sir Ben Lockspeiser, en un avión que se «deslizaría por el aire del mismo modo que una pastilla de jabón mojado entre los dedos». Lo cito textualmente porque algunos documentos descubiertos por nosotros, tanto en Gottinga como en Volkenrode, indicaban que entre 1943 y 1944 los científicos alemanes habían completado su investigación de un metal semejante, un componente de magnesio y aluminio, que había dado como resultado el material llamado Luftschwamm, lo que, traducido, significa «aeroesponja».
Supongamos, pues, que hacia principios de 1945 los alemanes habían combinado todos los descubrimientos antes mencionados en una máquina voladora experimental compleja. En primer lugar, tenemos un pequeño disco volador conocido como Feuerball. Este disco no sólo gira en torno a su eje vertical, sino que sigue automáticamente a su objetivo, anula el funcionamiento de su radar y encendido, llenando las proximidades de un gas que, al encenderse, crea un campo magnético nocivo, y que huye automáticamente al ser atacado.
Ampliemos ahora este «globo de fuego» volador. El nuevo disco ampliado girará también sobre su propio eje, pero añadiéndole estabilización giroscópica directa, puede instalarse ahora en ese eje una cabina de piloto, girando en torno a la misma el cuerpo principal o motor del disco. Añadamos ahora el disco ampliado y portador de la cabina para el piloto, un sistema de radio que puede anular a discreción del piloto las señales de retorno en el radar enemigo, y eso hará que nuestro disco no resulte detectable, contando además con el control electromagnético o electroacústico de las armas de fuego, con cañones que despiden un gas incendiario en lugar de balas, posiblemente de varias armas láser o nucleares, y tendremos unos sistemas que aseguran la retirada automática de nuestro disco volador ante los ataques enemigos. Sumemos a todo esto el hecho de que el disco está hecho de una aleación que puede resistir enormes presiones y una temperatura de mil grados centígrados y que, al ser poroso, absorbe aire como una esponja que luego utiliza para ampliar su propia propulsión hasta alcanzar velocidades casi increíbles… ¿Y qué tendremos? Podría tratarse del Kugelblitz alemán, un rebrote del Feuerball, una máquina pilotada constituida por una masa única, comprendida cola, ala y fuselaje en forma de disco volador giroscópicamente estabilizado, de ascenso vertical y posiblemente supersónico.
¿Existe una máquina semejante? Creo que es posible. Lo que me consta es que un ingenio muy similar a éste, llamado Kugelblitz, se probó un día de febrero de 1945 en un complejo subterráneo de Kahla, en Turingia; que aquella prueba se consideró un éxito y que, según notas incompletas halladas en dicho complejo cuando los aliados se apoderaron de él, esa máquina alcanzaba una altura de unos doce mil metros y una velocidad de aproximadamente dos mil kilómetros por hora.
Considerando las posibilidades de que lo descubierto en Alemania fuese utilizado posteriormente por los aliados, sólo me cabe señalar que poco después de la guerra, ingleses y canadienses conjuntamente comenzaron a desarrollar ciertos tipos revolucionarios de aviones que, según se rumoreaba, se basaban en diseños descubiertos en Alemania tras la derrota. Comprendían tales ingenios el hidroplano totalmente alado AW-52-G, de la compañía de aviación Armstrong Whitworth, y el AW-52 Boomerang, ambos similares a los diseños de tipo «ala voladora» alemanes e, incidentalmente, la enorme «ala voladora» observada sobre Albuquerque en 1951. Durante aquel mismo período, también se comentó mucho en los círculos aeronáuticos ingleses y canadienses la investigación de «metales porosos» y reactores de ascenso vertical y, desde luego, se detectó gran número de apariciones de ovnis. Finalmente, como usted mismo me ha recordado, tanto americanos como canadienses hicieron numerosas alusiones a proyectos oficiales de platillos volantes. De todo ello, doctor Epstein, creo que podrá extraer sus propias conclusiones.
Fin de la cinta.